Московский мост - 40 лет

Сегодня, 3 декабря 2016 года, отмечает свое сорокалетие один из автотранспортных мостов через Днепр в Киеве, играющий важнейшую роль в транспортной инфраструктуре столицы, а по величине главного пролета и инженерным решениям являющийся одним из крупнейших подобных строений в Европе - Московский мост.

Начало строительства Московского Моста
из Центрального архива кинофотодокуметов

Необходимость строительства нового моста в северной части Киева предусмотрели еще в генеральном плане города, разработанном в 1966 г. В плане предусматривалось также создание другого моста в южной части Киева. Во второй половине 60-х годов как раз начали развиваться левобережные районы Киева: на севере - Воскресенка, на юге - Харьковский массив. Для реализации каких-либо крупных проектов в советские времена нужно было сначала получить нужные финансовые средства, что было довольно непросто. С этой целью инженерам приходилось доказывать перед высоким начальством необходимость и полезность воплощения в жизнь своих творений. При этом средства нужно было не только получить, но и направить в определенное время на реализацию необходимого инфраструктурного проекта. Точнее – деньги не просто получали, а планировали их выделение для неких конкретных целей. Пройти этот путь предстояло и руководителям киевских проектировщиков и мостостроителей. В идеале, было необходимо 2 моста. Естественно, что первый назвали "Северный", а второй – "Южный". Однако потянуть сразу два таких масштабных строительства Киев не мог и приходилось выбирать: или-или. Приоритет в сроках строительства отдали "Северному", так как в перспективе здесь планировался крупнейшая застройка жилого массива Троещина. После долгих визитов в кабинеты чиновников управляющий украинским мостостроительным объединением «Мостострой-1» Исаак Юлисович Баренбойм и директор научного института Киевсоюздорпроект Федор Васильевич Бершеда, наконец, получили разрешение Горисполкома на проектирование нового мостового перехода. Тут то и прозвучала великолепная фраза Федора Васильевича - колоритного человека, фразы которого быстро превращались в афоризмы. Когда они с Исааком Баренбоймом вышли из зала заседания с долгожданным разрешением, Бершеда сказал: «Ну, все! Главное сделано! Теперь осталось только оформить расчетно-графические работы».

Коллектив проектировщиков Московского моста
с главным инженером Георгием Фуксом (третий справа)

Проектные работы начались сразу же, в том же 1966 году (по другим данным - в 1968). Процесс проектирования нового путепровода возглавил известный инженер Георгий Борисович Фукс. Именно он ранее создавал в Киеве мост-метро, а также мосты через Десну и Неман. Это позволило Георгию Борисовичу и его коллегам накопить очень большой и очень важный опыт, столь необходимый для сооружения рекордного и величественного инженерного творения. Но до момента торжественного открытия Московского моста должно было пройти еще 8 лет, а на старте процесса его создания киевским инженерам было необходимо решить несколько сложных проблем. Решающую роль в выборе конструкции сыграл технический прогресс в мостостроении, что стало особенно заметно в 1960-е гг. В то время в Европе появился ряд очень смелых решений: стали возводить широкие мосты с большими пролетами, висящими на канатах. Как вспоминал позднее Георгий Фукс, особое внимание коллектива института Киевсоюздорпроект привлекли многочисленные примеры строительства мостов в сильно разрушенной после войны Западной Германии. Там взяли за правило строить мосты (в частности через Рейн) без промежуточных опор. Этого достигали использованием вантовых конструкций. Главная ее особенность – подвешивание пролётной части моста к высоким пилонам с использованием стальных канатов или вант. Но ознакомиться с этой современной технологией киевляне не могли, поскольку Советский Союз был тогда почти закрытой страной, и выехать в капиталистическую страну из-за «железного занавеса» было невозможно. И все же информация о мировых достижениях в научно-технической сфере доходила.

Георгий Фукс

По словам главного инженера Московского моста Георгия Борисовича Фукса, тогда проектировщики и строители ("Киевсоюздорпроект" и "Мостострой") искали что-то новое, чего доселе еще не строилось: "Нужно сказать, что мы с трудом добились разрешения строить такой вантовый мост длиной в 700 и пролетом без опор в 300 м. Ведь мост должен был состоять из двух отдельных частей – моста через Днепр и Десенку. Но эта труднейшая и рискованная работа, предполагавшая много затрат и ресурсов, была очень интересна! Для того времени конструкция моста была уникальной. Вместо стандартной железобетонной плиты здесь под дорожным покрытием вантового моста лежит тонкая металлическая плита, которая позволяет мосту прогибаться. До тех пор в стране ничего подобного не применяли." Полость внутри бетонного пилона позволила обслуживающему персоналу подниматься наверх. По сути, этот пилон – главная часть Московского моста. От него в обе стороны лучами вытянуты ванты – специальные канаты, которые и держат огромный пролет моста фактически, на весу! Каждый такой канат состоит из сплетения 91-й оцинкованной проколки, каждая из них 5 мм в диаметре. Прочность этих вант поистине огромна – каждый из них имеет разрывное усилие в 300 тонн. Интересно, что каждый такой вант работникам приходилось скручивать на месте строительства, на стройплощадке. Дело было в том, что не один завод не смог бы обеспечить столь ювелирную работу, а готовые канаты очень жесткие и их транспортировка могла бы осуществиться разве что судоходным транспортом невиданных размеров. Строили рабочие все собственным умом и на энтузиазме, имея на подстраховке лишь не регулярные средства и мощную мотивацию киевлян и московских инженеров. До Московского моста в стране ничего подобного не строили! К сожалению, съездить в капиталистическое государство тогда было практически невозможно. Выручило то, что в братской социалистической Чехословакии, в Братиславе, возводили вантовый мост через Дунай. Георгий Борисович, вместе с коллегами, оформил командировку в Братиславу, получив возможность осмотреть созданный там современный автомобильный путепровод. Увиденное в целом понравилось, но повторить его в условиях СССР было совсем непросто. На то время на наших заводах еще не освоили производство стальных составных для подвесной части моста. То же касалось и вант. И все же отступать не хотелось. Больше того, все острее становилось желание создать что-то действительно новое. Так что киевские специалисты не воспользовались ни консультациями чехословацких инженеров, ни чертежами братиславского моста. Постепенно вырисовывались основные параметры моста – с наибольшим на тот час в СССР пролётом, перекрывавшим практически все русло Днепра. Разработали проект самостоятельно, при поддержке московских ученых.

План Московского моста

За идею построить подобный мост в Киеве сразу же ухватились представители водного транспорта (речники), которые запросили пролеты длиной 260-300 метров, что позволило бы избежать препятствий для судоходства. Проектирование нового моста началось с рассмотрения главного требования речных служб, которое заключалось в том, что русло Днепра в районе Петровки нужно было перекрыть максимально большим пролетом. Постановка такого сложного задания была обусловлена необходимостью достижения безопасного прохода длинных судов. Поскольку им предстояло ходить под пролетами близко расположенных – будущего северного моста и существующего Петровского железнодорожного, под первым из них должно было быть достаточно свободного места для маневров. Киевским инженерам пришлось решать достаточно непростую задачу.

Закономерно, что украинские инженеры и архитекторы, как любые хорошие специалисты, хотели создать необычное и впечатляющее сооружение, аналогов которому ранее не было. Поэтому им было очень приятно, что идея строительства моста с рекордным на то время пролетом была поддержана людьми, которым предстояло воплотить его в жизнь – руководителем Мостоотряда-2 (этот мостоотряд до этого построил все киевские мосты), строителем с большим опытом Евгением Родзевичем и главой мостостроительного треста Мостострой № 1 Исааком Баренбоймом, автором бесчисленных идей относительно нового моста и одновременно выдающимся организатором работ. Но последнее слово все равно было за московским научно-техническим советом Министерства транспортного строительства СССР, который дал добро на реализацию этого проекта, рассмотрев на выездном заседании продуманный план киевских специалистов.

Архитектор Анатолий Добровольский

В решении технических проблем как-то потерялся вопрос внешнего облика моста, который конечно возлагается на архитектора. За это дело взялся известный киевский профессор архитектуры Анатолий Владимирович Добровольский. Причем эту работу он выполнил бесплатно. Получилось так: Исаак Баренбойм 1 сентября повел в школу, в первый класс, своего внука. И случайно встретил Добровольского, который привел сына. Разговорились. Баренбойм рассказал, что в их коллективе нет архитектора. Добровольский предложил свою помощь. Идея нового сооружения его так захватила, что он посвятил ей все свободное время. Но взять его в штат не могли: он преподавал в художественном институте, а работать где-либо по совместительству тогда запрещали. Так что за проект пилона Добровольский не получил ни копейки...

На берегах урочища Черторой когда-то
находились хижины-самострои киевлян

Вскоре начались работы по проектированию трассы мостового перехода, которая тщательно просчитывалась в нескольких вариантах по топонимическим планам. После завершения первого этапа, инженеры начали переносить рекомендуемый вариант на карту местности. И как внезапно оказалось – ось будущего моста прошла точно между самодельными жилищами снабженца М.А. Усачева и заведующего лабораторией Т.П. Калашникова. На протяжении нескольких лет, пока стройка еще не началась, они жили в своих хижинах и загорали на берегу Днепра. В то время, они были далеко не единственными, кто «обустраивал» себе место на природе путем «самозахвата» территории в урочище Черторой (и вообще на берегу Днепра) таким методом, поэтому почти вся прибрежная зона в той местности была занята хижинами из дерева, фанеры, жести и картона. Проживая на берегу, «сезонные» обитатели этих строений готовили пищу рядом на кострах, примусах и керогазах. Но потом этим двум сотрудникам Киевсоюздорпроекта и их соседям пришлось собрать вещи, потому что все самодельные строения снесли. Спустя 5–7 лет после этих событий коллектив научного института начал получать по распределению личные дачные участки величиной по 6 соток в противоположной части Киева. Там, вблизи поселка Осокорки, к тому времени уже появился новый садово-дачный массив. Усачев и Калашников также получили свои участки и построили капитальные домики. Но позднее и в этой части города началось строительство нового – теперь уже Южного моста, построенного далеко от дачного массива. Но в процессе проектирования все те же инженеры, в шутку опять провели ось его трассы через дома наших героев: «Извините, но снова на вас попали, значит – судьба». Вероятно, оба вздохнули с облегчением, когда обман раскрылся.

строители Московского моста

Проектные работы продолжались на протяжении трех лет, и в 1971 году началось возведение самого северного моста в Киеве. Эта работа также была не простой. Пять лет строители трудились без перерывов в три смены, круглосуточно – под проливными дождями и в сильнейшие морозы.

Похожее изображение Московского моста
не подошло столичному начальству

Московский мостовой переход - вид с правого берега

На протяжении трех лет киевское начальство, по дороге в парк Дружбы народов, проезжало мимо строительной площадки комплекса на левом берегу Днепра. Таким образом, местные руководители попутно наблюдали за процессом возведения. А для того, чтобы высшие должностные лица понимали, каким будет новый мост в полной готовности, специалистам Мостостроя было поручено срочно отобразить вид будущего сооружения на большом полотне и разместить его на стройплощадке. Вскоре «картина» была готова и доставлена на предназначенное место. Но ее немедленно забраковали начальники низшего ранга, поскольку изображение отражало взгляд на Московский мост с правого берега, а повесить его должны были на левом. Соответственно, существовали опасения, что высокие партийные чины просто не поймут увиденного. Специалистам проектной организации срочно пришлось создавать новую художественную перспективу, с чем они успешно справились.

Вскоре наступило важное и ответственное время визита высоких партийных чинов. И этот момент, кроме успешной «презентации» проекта, опытный руководитель Мостостроя – Исаак Юлисович Баренбойм решил использовать для получения выгоды для своего треста. Дело в том, что при советской власти строительные организации часто испытывали затруднения в получении необходимых комплектующих. Поэтому Исаак Юлисович вместе с коллегами придумал сценарий, благодаря которому у городского начальства можно было получить нужное оборудование и материалы. Именно в тот период, у строителей Московского моста никак не получалось разместить заказ на производство специальных анкеров для высокопрочной арматуры, которые представляли собой стальную болванку конусообразной формы с отверстиями и пазами, весом в несколько десятков килограммов. После приезда на место строительства, высшие руководители Украинской ССР выслушали подготовленный доклад начальников Мостостроя о процессе возведения нового мостового перехода. А после этого они решили по традиции пообщаться с представителями рабочего класса, и расспросить их об имеющихся нуждах. В этот момент к первому секретарю ЦК Компартии Украины Владимиру Щербицкому подошел один из бригадиров, неся нечто тяжелое перед собой в брезентовом фартуке. Это был тот самый арматурный анкер. Бросив его под ноги Щербицкому, бригадир заявил: «Ось, через нестачу такого г-на, робити не можемо!». Хитрый план Исаака Баренбойма сработал идеально – команда делать анкера была дана немедленно, и уже на следующий день их изготовление началось на заводе «Большевик».

Еще один забавный случай был связан с четвероногими друзьями человека. Как-то на строительную площадку нового моста впервые с визитом должно было приехать высшее партийное руководство УССР. Такому важному событию предшествовали длительные и тщательные подготовительные работы, во время которых приводилась в порядок прилегающая территория. Но кроме этого было необходимо убрать со стройплощадки полтора или два десятка поселившихся здесь бездомных собак, ведь никому не хотелось, чтобы они облаяли начальство. Поэтому строители отловили всех своих четвероногих питомцев, и на время отправили их в близлежащее село Вигуровщина, где зверей пристроили в местных дворах. Впрочем, некоторые бездомные собаки умудрялись появляться на стройплощадке непонятно откуда и после отлова, поэтому «гостей» приходилось прятать в деревянных ящиках из-под цемента. И вот приходит время последней подготовительной инспекции перед приездом высоких чинов. На место строительства Московского моста едут «Волги» с ответственными проверяющими, колонну возглавляет автомобиль министерства внутренних дел. Как вдруг, возле дороги появляется огромный пес с обрывком веревки на шее, который сбежал из ближайшего села, и с громким лаем несется за министерской машиной. Но рабочие не растерялись, успели быстро схватить нарушителя «дисциплины» и быстро его спрятать.

Пилон и ванты Московского моста

Все материалы, использованные при возведении, были изготовлены в СССР, в том числе и не производившиеся ранее специальные металлические тросы. Металлические конструкции для подвесной части моста изготовил Воронежский мостовой завод. Проволоку для вант сделали на Харцизском металлургическом комбинате. Но проволоку нужно было еще соединить в тросы (пучок из 91 оцинкованной проволоки по 5 мм в диаметре каждая). Для производства поддерживающих пролет тросов был даже построен цех в Корчеватом, где размещалась специальная установка, созданная для этой цели конструкторским бюро Мостростроя-1. Для этого изготовили барабан очень крупных размеров, на который накручивали канаты длиной порядка 200 м. Затем его загружали на трейлер, и везли по Киеву на расстояние в 15 км в сопровождении двух машин ГАИ. Но из-за внушительных размеров барабан по ширине занимал почти всю проезжую часть, парализуя движение на улицах города. Поэтому после доставки нескольких тросов, было решено организовать их изготовление непосредственно на строительной площадке у моста в специальном цеху – там, где сейчас находится Колледж морского и речного флота. Тросы, каждый из которых рассчитан на нагрузку в 300 тонн, соединяли в пучки (или же ванты) – по 23-40 штук в каждом. Готовые канаты оттуда отправляли на место для монтажа на специальных тележках. Там обернутая стальной оболочкой проволока становилась крепким тросом. От пилона в обе стороны лучами расходятся ванты – канаты, которые и держат длиннющий пролет практически навесу. Один такой канат имеет разрывное усилие около 300 т, а общая длина вантовых канатов составляет 54,6 км!

Завершение бетонирования пилона

Что касается пилона, то сделать его металлическим (как в Братиславе) так и не удалось. Собственное, к этому и не очень стремились. В конце концов оказалось, что железобетонный пилон – это даже лучше, чем стальной. Потом это решение было повторено во многих мостах мира. Тросы закрепляли на 150-метровом А-подобном бетонном пилоне, который бетонировали с помощью специального башенного крана, который постепенно наращивали по мере «возрастания» конструкции. Поскольку максимальная высота бетонной опоры составила 116 м, он нуждался в мощных фиксаторах, чтобы не упасть. Поэтому кран крепили при помощи анкеров к готовым частям пилона. Строители впервые столкнулись с бетонированием пилона высотой более 100 м. Поэтому сначала данный процесс шел достаточно медленно, но со временем дело наладилось и ускорилось. После окончания работы над пилоном, начальник строительного участка Аркадий Львович Беркович отметил с небольшой долей грусти: «Вот нам бы сейчас второй такой, мы б его мигом!...». Так коллектив Мостоотряда-2 получил новый и чрезвычайно ценный опыт. Когда конструкция была готова, у кого-то неожиданно появилась идея применить известную традицию судостроителей и разбить о ее верхнюю часть бутылку шампанского. Поднимать алкогольный напиток в приспособлении для подачи раствора было не эстетично, поэтому сосуд привязали прямо к крюку крана и так «подали» наверх. Когда шампанское оказалось на верхушке пилона, находящие там строители по рации обратились к находящемуся внизу начальнику мостоотряда Евгению Николаевичу Радзевичу со словами: «Евгений Николаевич, жалко разбивать, лучше мы ее здесь выпьем». Но ответ был категоричным: «Напьетесь там, еще свалитесь – бейте!». После этого бутылка успешно разбилась о новенький пилон. На следующем этапе строительства была успешно выполнена надвижка стальной балки, которая стала основой для проезжей части. А ее самый большой пролет был закреплен мощными вантами – стальными тросами, которые изготавливали на площадке рядом с мостом. Внутри пилона предусмотрены пустые пространства, представляющие собой монтажные шахты (технические лазы) со стальными лестницами, по которым к его верхушке может подниматься обслуживающий персонал (впрочем, "Посторонним вход воспрещен", хотя, некоторые экстремалы утверждают, что за особое вознаграждение ключ можно раздобыть). Рассказывают, что во время строительства моста через Десенку и Московского моста сварщики пытались жаловаться, что эти пространства в них являются слишком узкими и, по причине тесноты, по ним сложно лазить. Тогда Георгий Фукс, в то время – уже не молодой, но весьма высокий человек крупного телосложения, надел телогрейку и прополз через весь технический блок одного из мостов. После этого все жалобы немедленно прекратились. В верхней части конструкции, где сходятся две шахты, есть комната площадью около 10 м². Высота от проезжей части до самой высокой точки пилона составляет 53 м. В свою очередь, высота от нижней части пролета до воды насчитывает 20 м, благодаря чему под мостом могут проходить даже крупные суда.

Вантовый мост в Братиславе с рестораном
на верху пилона, прозванный «Мост НЛО»

Когда строительство моста перевалило через экватор, начали появляться мнения относительно его оснащения или какого-то дополнительного использования. В частности, рассматривалась идея сооружения на вершине пилона ресторана – как в Братиславе. Внутри пилона даже лифты установили. На счастье, эту идею отбросил первый секретарь Компартии Украины Владимир Васильевич Щербицкий. Дело было во время одного из его посещений строительства. Кстати, Владимир Васильевич ни разу не приезжал туда специально, однако ежегодно бывал на стройке, в дни всесоюзных субботников, которые руководство Украинской ССР проводило в парке Дружбы народов, расположенном возле Московского моста. Бывало так: Щербицкий с соратниками посадят деревце, посгребают часок-другой прошлогодние листья - и на стройплощадку моста. В один из таких визитов, когда уже началось возведение пилона, кто-то из свиты предложил: "Давайте устроим ресторан, как в Братиславе". Щербицкий изумленно посмотрел на говорившего и заявил: "Ну что вы, у нас и под мостами пьяных предостаточно!" Идея создания «высотного» ресторана была окончательно отвергнута.

Памятник основателям Киева в Наводницком парке

Но возникла другая, тоже сомнительная: примерно за год до сдачи в эксплуатацию нового моста, кто-то из руководителей города решил установить на пилоне скульптурную композицию - внушительную ладью с князьями Кием, Щеком, Хоривом и их сестрой Лыбедью. Эта работа известного украинского скульптора Василия Бородая уже стала одним из символов Киева. В начале 1970-х Василий Захарович подарил по небольшому настольному варианту своего произведения Леониду Брежневу и Владимиру Щербицкому. Скульптура им понравилась. А Георгию Фуксу и его коллегам было немедленно дано указание: установить большую ладью на пилоне. Это высота 35-этажного дома, там постоянно дуют сильные ветры, поэтому надежно закрепить столь крупную скульптуру было бы очень сложно, да и сам пилон не был рассчитан на такую нагрузку. При этом нагрузка подразумевалась не только «вертикальная», из-за веса композиции, но и «горизонтальная» – из-за сопротивления силе ветра. Но высокие начальники не желали вникать в эти подробности и требовали смонтировать ладью над мостом. К счастью, все это понимал один из секретарей Киевского горкома партии Ботвин. Он предложил провести эксперимент и водрузить на пилон фанерный муляж скульптуры. Благодаря этому все смогли воочию убедиться, что на такой высоте ее очень плохо видно, и от идеи отказались. Скульптурную композицию установили на берегу Днепра, в парке возле моста Патона.

Герб на пилоне Московского моста

Впрочем, инициатива – украсить верх пилона не пропала. Как раз к этому времени был утвержден созданный киевскими мастерами новый герб столицы УССР: с веточкой цветущего каштана, как эмблемы нынешнего Киева, луком со стрелой, символизирующим Киевскую Русь, и звездой города-героя. Примерно за месяц до сдачи в эксплуатацию Московского моста, на местном предприятии «Художник» был заказан такой объемный кованый герб из красной листовой меди. Высота герба составляет около 6 метров и он хорошо был виден снизу. Первоначально его планировали покрыть позолотой, но этого так и не случилось. Медь, из которой изготовлен герб, была специально подвергнута окислению, чтобы она не блестела на солнце (а со временем она ещё больше потемнела и практически визуально слилась с бетоном пилона — герб Киева времен СССР перестал быть заметен…). Интересно, что такое решение подсказали не инженеры, а художники. Это впечатляющее «украшение» было успешно закреплено на самом верху пилона, и провисело там почти 25 лет, пока в начале 2000-х годов некие журналисты не выдумали историю о ненадежном креплении герба. Напуганные киевляне начали звонить в соответствующие службы и интересоваться, правда ли то, что медный щит качается на ветру и может упасть на проезжающие машины. Георгию Фуксу даже пришлось лично опровергать эту информацию в прессе.

Мост через Десенку

Строительство моста через Десенку удалось завершить уже в 1975 году. По словам Георгия Фукса, с этим мостом проблем вовсе не возникало, не смотря на то, что этот мост тоже очень уникален. Это был первый в стране мост, где по технологии применили скрепление арматурой отдельных железобетонных балок, изготовленных в заводских условиях. В результате получился так называемый неразрезной мост. В том же году его сдали в официальную эксплуатацию. Иначе ситуация обстояла с Московским мостом! К осени 1976 году его строительство завершилось и нужно было приступать к испытаниям - самому ответственному моменту. Волнение главного инженера усиливалось еще и тем фактом, что речь идет о доселе невиданном проекте!

3 декабря 1976 года состоялось открытие Московского моста. В тот день был сильный мороз, а на мосту добавился еще и ветер. Несмотря на это, Исаак Баренбойм посчитал нужным присутствовать на церемонии, хотя у него было воспаление легких и температура 40. Испытания моста состояли в том, чтобы дать ему нагрузку в 3 раза больше, чем это возможно при обычной эксплуатации! Решено было заполнить мост грузовиками с песком и в нужным местах установить приборы, которые позволяли отслеживать как ведет себя конструкция! Как признался Георгий Фукс – «Сдача в эксплуатацию Московского моста стала для меня ударом! Это случилось прямо на мой день рождения 3 декабря 1976 года и переживания были сильные. До этого у меня не было мостов с таким длинным пролетом и таким прогибом. Если обычный мост колебаться в районе нескольких сантиметров, то должен был на 67 сантиметров! Мы это не чувствуем, потому что этот прогиб относительный – он распределяется на все 300 метров пролета. Когда начались испытания, на мост начали заезжать 150 груженых КРАЗов [кузова которых были доверху загружены песком]. Тут ко мне подбегает молодой человек, который следил за показаниями приборов [сотрудник Киевсоюздорпроекта] и говорит, что мост прогнулся уже более метра и увеличивается! Вы можете себе представить мое состояние? На мосту ведь водители и некоторые с семьями (мол, если провалиться, так с семьей) и все новые машины заезжают на мост! – Я сразу отогнал машины. Мост вернулся на исходную точку – мне полегчало. Стали на месте разбираться, в чем же причина. И вдруг, через какое-то время ко мне снова бежит тот молодой человек: бледный, без шапки, на распашку. Я посмотрел на него и думаю – ну все… А он подбегает и говорит: «Я ошибся в два раза!». Оказалось, что парень просто забыл, что показания приборов нужно делить пополам. По сути, мост прогнулся, как и ожидалось, прогиб моста находился в пределах нормы и составил целых 67 см!" На одном этапе испытаний грузовики даже перепрыгивали через специальные трамплины-препятствия, для того, чтобы раскачать мост. Испытания продолжались на протяжении двух суток. При этом давление на мост значительно превысило показатели, которые бывают при максимально интенсивном движении. Все это время поведение конструкций отслеживали специальные приборы, установленные в разных местах.

В процессе испытаний суда продолжали ходить под нагруженным мостом

Но это было не единственное чрезвычайное происшествие в процессе испытаний. Когда грузовики снова заняли проезжую часть моста, одна из стягивающих канаты скоб не выдержала нагрузки и раскололась на две части. Одна ее половинка упала в Днепр, а вторая – почти на ноги людям, находившимся на мосту. А весила эта деталь 200 кг! Но все обошлось, и никто не был задет или травмирован. И за месяц до нового 1977 года по великолепному и революционному на тот момент Московскому мосту поехали первые автомобили. А его надежность была доказана десятилетиями бесперебойной эксплуатации.

Название Московского моста и год завершения строительства на пилоне

Что касается названия главной части нового путепровода – руслового вантового моста, то его переименовывали трижды. Согласно рассказам Георгия Фукса, вначале было принято предложение коллектива Киевсоюздорпроекта – назвать его «Северный». Накануне пуска моста была отлита памятная медаль, которой должны были наградить проектировщиков и строителей. На медали выбито: "Северный мост через р. Днепр". Излишне говорить, что тогда во всех сферах жизни Украины господствовал российский язык. Но кому-то из партийного руководства название "Северный" показалось слишком прозаичным. Таким образом, вскоре отлили новую медаль, согласно с которой мост назывался "Дружбы народов". Это имя соответствовало названию созданного в тот же период парка, расположенного на острове между Днепром и Десенкой. Но эту идею отвергли, поскольку выходило, что бульвар Дружбы народов находится в одной части города, а переправа – в совершенно другой. Кстати, знаете, почему бульвар, идущий от моста Патона на Печерск, назвали именем Дружбы народов? Предполагали перекинуть арку с таким названием у подножия скульптуры Родины-матери. Камень с соответствующей надписью простоял лет 10. Его убрали, когда было решено установить арку там, где она находится сейчас, - в парке вблизи филармонии. За несколько дней до пуска придумали еще одно, на этот раз окончательное название – "Московский". Так появилась третья медаль. Интересно, что Георгий Борисович так и не узнал, кто придумал такое название для его творения. Забавная история случилась и с «именной» надписью в нижней части пилона – «Московский мост 1976». Поскольку на основательную вывеску не хватило времени, специально для церемонии открытия буквы были сделаны на скорую руку из пенопласта, и приклеены в ночь перед сдачей в эксплуатацию. Но в тот день дул сильный ветер, и легкие буквы постоянно отрывались, из-за чего строители с ними жутко намучились. Уже со временем их заменили металлическими.

Основные технические параметры моста таковы: длина вантового моста через Днепр – 816 м (в частности судоходного пролёта – 300 м), моста через Десенку - 732 м, ширина – 31,4 м. Московский мост построен по ассиметричной схеме – между двумя последними пролетами расположен железобетонный А-образный пилон высотой 119 м. Верх пилона имеет отметку 206 м над уровнем моря, что почти на 115 м выше уровня воды в Днепре. Кроме того в состав моста входит путепровод над набережной Днепра. На высоте 55 м от проезжей части ноги пилона сходятся, образуя свод, увенчанный гербом Киева. Пролеты моста поддерживают 12 вантов, состоящих из 352 канатов общей длиной 52600 м. Он буквально висит над Днепром, на участке в 300 м ни одной опоры. Их заменяет вышка (пилон). Проезжая часть моста крепится к пилону тросами (вантами). Постройка обеих частей стало просто знаменательным событием в мостостроительстве. До сегодняшних дней нормы, по которым определяют нагрузку на мосты, взяты из стандартов Московского моста! Частями комплекса нового Северного перехода стали – русловой мост через Днепр, второй мост через русло Десенки, а также путепровод, земляные дамбы на подходах и регуляционные сооружения. Московский мостовой переход был создан специалистами Киевсоюздорпроекта и подрядных организаций, среди которых были – Киевпроект и СКБ Главмостострой. В сооружении данного объекта также приняли участие ученые ведущих научных центров Минтрансстроя СССР – Института электросварки им. Е. О. Патона, Центрального научно-исследовательского института строительства, СоюздорНИИ и Воронежского мостового завода. Самый северный городской путепровод и важнейшую транспортную артерию Киева за 5 лет возвели строители Мостоотряда-2 столичного треста Мостострой-1.

1970-е годы. Московский мост и вид на Оболонь

Знакомясь с историей создания уникального и такого важного для Киева мостового перехода, возникает закономерный вопрос – какую же награду получил коллектив института Киевсоюздорпроекта за свое новаторское творение? Как оказалось – очень маленькую. Георгий Фукс однажды вспомнил слова своего зарубежного коллеги, сказавшего, что на Западе человек, создавший такой мост, заработает столько денег, что ему хватит на всю жизнь. Но в СССР дело обстояло совсем по-другому, поэтому денежного вознаграждения не хватило даже на банкет. Инженеры и монтажники действительно получили Премию за достижения в строительстве и архитектуре Совета Министров Украинской ССР. Но она была разделена на более чем тысячу человек, поэтому каждому досталась весьма скромная сумма. Фактически мост построили на голом энтузиазме, подкрепленном лишь нерегулярно выделявшимися средствами, доброй волей и научными разработками киевских и московских специалистов. Как признался сам Фукс, гонорара за проектирование Московского моста "не хватило даже на банкет".

Вид на мост со шпиля церкви Святого Петра (Рига)

Уже через несколько лет коллективу киевского института заказали разработку проекта вантового моста через реку Даугаву в Риге. Он также был успешно спроектирован и построен. За эту работу сотрудники Киевсоюздорпроекта удостоились Государственной премии СССР. А новый мост в Латвии тоже назвали Московским, и переименовали уже после распада Советского Союза.

Южный мост в Киеве

Кроме того, по проектам Георгия Фукса были построены еще два моста – Южный в Киеве и балочный мост через Иртыш в Омске. Самый новый в столице Украины – Подольский мост, также создавался Георгием Борисовичем Фуксом. Имя этого великого инженера навсегда останется в истории отечественного мостостроения, благодаря его уникальным по техническому исполнению и красоте проектам, воплощенным в разные, но одинаково надежные мостовые переходы.

Круглые отверстия в опорах Московского моста

Ходил слух, что по Московскому мосту должны были пустить метро, как это сделали на Южном мостовом переходе. Вот что по этому поводу ответил главный инженер, профессор Георгий Фукс: "В опорах моста есть большие круглые отверстия. Они и ввели непосвященных киевлян в заблуждение: возник слух, что отверстия оставлены для того, чтобы через них прошел тоннель линии метрополитена. На самом деле вопрос о прокладке линии метро по Московскому мосту никогда не ставился. Ведь уже тогда решили пустить метро на жилмассив Троещина по другому мостовому переходу [Подольскому]. Его должны были начать строить после открытия движения транспорта по Московскому мосту, но этот план реализуется только сейчас, спустя 30 лет [прошло еще 10 лет с тех пор, а проект так и не реализован]. Вообще, согласно генеральному плану развития Киева, к 2000 г. в столице должно было быть 7 автомобильных мостов, а есть только 4 - Московский, мост Патона, мост Метро и Южный".

1980-е годы. Велосипедисты на Московском мосту

5 ноября 1983 года была открыта троллейбусная линия (м-т № 29), соединившая станцию метро «Петровка» и Воскресенку и проходившая по мосту.

одна из аварий на Московском мосту

В 2005 году на мосту за счёт уплотнения полос была добавлена дополнительная полоса реверсивного движения. Это привело к значительному росту аварийности на мосту. 24 декабря 2007 года реверсивная полоса была убрана, установлен отбойник на её месте, и за счёт дальнейшего уплотнения полос нанесена разметка для четырёхполосного движения в каждую сторону.

Старожилы, рассказывают что на правом берегу, где начинается Московский мост, раньше было кладбище, а справа в сторону Подола стояла церквушка, которую снесли, что и является причиной высокой аварийности и смертности на самом широком мосту Киева. Однако, трезвомыслящие граждане уверены, что Московский мост не проклят и все это бред, а виной всему очень большой трафик и невнимательность водителей.

Люди, обладающие определенной сноровкой и некоторой безбашенностью, взбираются на галереи под опорами моста и перебираются таким образом с одного берега на другой. Для менее решительных гарантирован как минимум новый взгляд на, казалось бы, привычное сооружение.

"Ночь постепенно отступала перед новым днем;
за Троещиной зажигалось утро, а облака обещали
либо очень красивый, либо серый и безликий рассвет".
Вид с пилона Московского моста

7 июля 2016 Киевсовет переименовал Московский проспект в проспект Степана Бандеры. Новое название ранее поддержали киевляне во время общественного обсуждения. "Вести" решили выяснить, что ждет Московский мост, о переименовании которого говорят уже не первый год. Как известно, Московский мост хотели переименовать в честь известного советского инженера Георгия Фукса, который его и спроектировал. Общественное обсуждение переименования моста в мост имени Георгия Фукса завершилось еще 10 августа 2015 года. "За" это решение проголосовали 724 человека, "против" – 543. После этого комиссии Киевского городского совета также одобрили это переименование, однако сам Киевсовет так и не принял окончательного решения. Последнее сообщение в СМИ касательно появления в столице моста Фукса появилось еще в апреле 2016 года, когда постоянная комиссия Киевсовета по вопросам культуры, туризма и информационной политики одобрила в числе прочих и переименование Московского моста. С тех пор этот вопрос так и не получил развития. "Вести" решили выяснить, почему затормозился процесс переименования. Ведь голосование за проспект Бандеры прошло гораздо позже (оно завершилось 28 марта 2016 года), и уже сегодня депутаты городского совета проголосовали "за". "А разве он еще не переименован", - удивился исследователь истории Киева, член комиссии по вопросам переименования КГГА Михаил Кольницкий, к которому мы обратились за комментарием. Секретарь комиссии по культуре Киевсовета Александр Поживанов рассказал "Вестям", что проект решения о переименовании Московского моста уже прошел все предварительные процедуры – общественное обсуждение, одобрение постоянных комиссий Киевского горсовета. По словам Поживанова, два месяца назад этот вопрос уже был вынесен на заседание Киесовета, но депутатам не понравился новый вариант названия. Проект решения был снят с голосования и направлен в комиссию по переименованиям с предложением придумать другое имя для Московского моста. Как подчеркнул Поживанов, пока с новым названием еще не определились. Среди прочих рассматривают варианты - Северный или Троещинский. Могут мосту дать и имя Степана Бандеры, как и проспекту.

вид с Оболонской набережной

Московский мост с высоты и вид на Оболонь