18 июня. А вместо сердца - чкаловский мотор! 80 лет первому перелету через Северный полюс.

Марка СССР, 1938 г.

Беспосадочные перелёты
экипажами Чкалова и Громова
(«Атлас командира РККА», 1938)

“Кто силен в воздухе, тот вообще силен”, - говаривал в начале 30-х годов нарком обороны молодого советского государства К.Е. Ворошилов. И был не оригинален: примерно так же рассуждали все военачальники тех стран, где на вооружении стояли любые аппараты тяжелее воздуха. А показателем мощи авиации того или иного государства служили, как правило, дальние беспосадочные перелеты. Завоевать рекорд дальности стремились все. Между собой соперничали Америка, Франция, Англия, Италия, Германия... В 1931 году рекорд принадлежал Соединенным Штатам, потом он перешел к Англии, затем - к Франции. Тогда максимальная протяженность непрерывного авиамаршрута приближалась к десяти тысячам километров. Не хотела отставать в этой гонке и новая Россия. Ровно 80 лет назад, 18 июня 1937 года, в 4 часа 5 минут утра, советские летчики: командир экипажа Валерий Павлович Чкалов, второй пилот Георгий Филиппович Байдуков (кстати, в 1950-х—1970-х годах один из руководителей создания системы противовоздушной обороны СССР) и штурман Александр Васильевич Беляков (на то время начальник кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского) на борту самолета РД (“Рекорд дальности”, или по инициалам главного конструктора - АНТ-25) покинули подмосковный аэродром в Щелково и взяли курс на Северный полюс, что бы 20 июня в 19 часов 30 минут по московскому времени благополучную приземлиться на военном аэродроме Баракс в пригороде Портленда — американском городе Ванкувер (штат Вашингтон, США)...

АНТ-25 в Музее Чкалова, город Чкаловск

Рекорды ставили американские, французские и английские энтузиасты. Авиационные фирмы разрабатывали то, что могли продать, — транспортные или военные самолеты. Создать с нуля принципиально новую рекордную машину, привлекая лучшие конструкторские силы и колоссальные материальные ресурсы, могли только в стране, где слова «окупаемость» и «прибыль» были вычеркнуты из актуального лексикона. А где, кроме СССР, могли бы построить для такого полета специальную взлетную полосу необычайной по тем временам длины? А несколько лет подготовки? А специальная комиссия, безотказно решавшая все сопутствующие вопросы, во главе которой стоял один из вождей — Ворошилов? И наконец, вряд ли французскому или американскому президенту пришло бы в голову самому составлять экипаж или придумывать маршрут, которым полетят летчики. На такое был способен только «отец народов»! Неудивительно, что на самолете Чкалова была надпись «Сталинский маршрут». Удивительно другое. Два дальних перелета, совершенных Чкаловым (на Дальний Восток и в США), сделали его мировой знаменитостью и были прославлены как великие успехи советской авиации. Но своей главной цели они так и не достигли — мировой рекорд дальности остался у французов. (Тогдашний мировой рекорд дальности беспосадочного полета по прямой составлял 9104 километра и был установлен французскими летчиками Полем Кодосом и Морисом Росси в 1933 году. Самолет Bleriot 110, построенный для установления этого рекорда, был заурядным по конструкции монопланом с неубирающимся шасси.) И это несмотря на то, что побить такой рекорд на самолете АНТ-25 было вполне возможно. Ведь первое название этого уникального аэроплана (РД) расшифровывалось как «Рекорд дальности»! Разумеется, не гениальный летчик Чкалов и не члены его экипажа Байдуков и Беляков были виновниками своей относительной неудачи…

Задача завоевать для Советской страны мировой рекорд дальности полета была поставлена в августе 1931 года, а уже в декабре было принято решение: полет состоится летом 1932 года! Представивший эскизный проект рекордного самолета Андрей Николаевич Туполев, разумеется, понимал, что наполеоновские планы ответственных работников из соответствующей комиссии в такие сроки неосуществимы. Летом 1932 года лишь начали строить необычный одномоторный самолет, не имевший аналогов в тогдашней авиации. По внешнему виду он походил на планер с мотором — размах его крыльев в два с половиной раза превышал длину фюзеляжа!

Техническая справка. В 1932 году бригадой конструктора Павла Сухого под руководством Андрея Туполева был создан самолет АНТ-25, предназначенный для дальних перелетов. Одномоторный низкоплан длиной 13 м с размахом крыльев 35 м был рассчитан на экипаж из трех человек, а его особенностью стало наличие топливных баков в крыльях. На самолете было совершено сразу несколько рекордных полетов, однако главным стал первый беспосадочный перелет из Москвы в Северную Америку. Его отличали две главные особенности:

1. Крыло большой площади с высоким аэродинамическим качеством, которое позволяло осуществлять длительный полет тяжелого самолета (16 500 кг) на невысокой скорости (средняя скорость полета АНТ-25 составляла 165 км/ч, а максимальная - 246 км/ч). Крыло воздушной машины выполняло не только аэродинамические функции, но и впервые в мире было использовано как хранилище для топлива – более семи тонн. Изначально крыло самолета покрывалось гофрированными дюралевыми листами по всей площади, но при испытаниях выяснилось, что такая обшивка создает высокий уровень сопротивления, что влияет на дальность полета. Конструктор Туполев избавился от этого за счет того, что крыло обтянули перкалем, покрасили и отполировали, что позволило увеличить дальность полета. Однако повысилась пожароопасность: перкаль впитывал бензин и мог возгореться от искры из выхлопных патрубков из двигателя.
2. Использование единственного мотора.

Второе решение вызывало споры, порой очень горячие. К примеру, герой Советского Союза С.А. Леваневский настаивал на использовании многомоторного самолета. На его позицию повлиял негативный опыт первой попытки перелета через полюс в Америку, которую он совместно с Г. Байдуковым и В. Левченко предпринял на АНТ-25 в августе 1935 г. Этому перелету предшествовала шумиха, успели выпустить даже почтовую марку, ему посвященную. Однако через 10 часов полета, над Баренцевым морем, из-под капота была обнаружена течь масла. Второй пилот Георгий Байдуков считал, что масла, несмотря на течь, хватит и причин для беспокойства нет. Однако командир экипажа решил, что нужно повернуть назад. На возражения Байдукова он ответил по‑настоящему большевистским аргументом — расстегнул висящую на борту самолета кобуру и стал доставать из нее маузер. О неисправности сообщили по радио. Специалисты, посовещавшись, решили, что это штатный выброс воздушно-масляной эмульсии, однако Леваневский решил вернуться. При обследовании самолета на аэродроме выяснилось, что потеря масла была настолько мала, что аэродромные весы не смогли ее обнаружить, однако на докладе у Сталина Леваневский заявил, что больше никогда не будет летать на туполевских машинах и что такие самолеты может делать только "замаскировавшийся вредитель". «Туполев – вредитель, и я требую это застенографировать!» – повторил Леваневский. Туполеву стало плохо — он хорошо понимал, чем грозили создателю самолета подобные обвинения. За конструктора и его детище вступился второй пилот Георгий Байдуков. В итоге Леваневского отправили в Америку искать подходящий для его перелета самолет, а Байдуков задумался над тем, как все-таки завершить эпопею с полярным перелетом. Кстати, подобную «течь» масла через 5 часов после взлета обнаружил и Валерий Чкалов, однако решил перелет не прерывать. В общем, неудивительно, что на совещании у Сталина, на котором решалось, быть ли новой попытке перелета на АНТ-25, решающий эпизод произошел именно при обсуждении мотора. «Так вы, товарищ Чкалов, уверены, что выбор самолета правильный? Все-таки один мотор…», – спросил Сталин. «Мотор отличный, – ответил Чкалов. – Кроме того, один мотор – сто процентов риска, а четыре – четыреста».

А. Н. Туполев, А. В. Беляков, В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков. 1936

Эта знаменитая шутка решила исход совещания. Но в этой шутке была большая доля истины. Всего через пару месяцев после перелета Чкалова, в августе 1937 г., Сигизмунд Леваневский предпринял новую попытку добраться до Аляски через полюс на экспериментальном ДБ-А (Н-209) конструкции Болховитинова с четырьмя серийными моторами М-34РН. Летчик сообщил по радио об отказе одного из двигателей, после чего связь с самолетом оборвалась и о шести членах его экипажа до сих пор более ничего неизвестно. (В справке НКВД (понятное дело, чекисты “курировали” все происходящее тогда в авиации) говорится: “По имеющимся материалам, неудача перелета Леваневского является результатом неудовлетворительной технической подготовки материальной части самолета “Н-209” и в известной степени - ненормальных взаимоотношений его экипажа перед полетом”. По сообщениям того же агента НКВД, не слишком утруждал себя подготовкой к перелету и сам Леваневский: “Командир корабля сам мало бывал на аэродроме, сам машину Н-209 не знал и на ней с большим грузом не взлетал. ...Экипаж на больших высотах с кислородом почти не летал, таким образом, он не был оттренирован, а также вслепую и ночью мало готовился. Графики Леваневский данной машины не знал и отказался их сдавать, т.е. не пришел для проверки”.) Технологии отечественного двигателестроения в то время не отличались высоким качеством. На заводе №24, где серийно выпускались М-34, в 1932-33 гг. брак по литью доходил до 60%, по мехобработке – до 80%! Лишь к 1935 г. брак упал до «приемлемых» 15-17%.

Арктический вариант АНТ-25, на котором и полетел Чкалов, был усовершенствован и подготовлен именно для эксплуатации в особо холодных условиях Севера. На этой модификации уменьшили размеры радиатора системы водяного охлаждения двигателя, перевели конец дренажной трубки масляного бака за радиатор, чтобы не допустить его обледенения. На двигатель установили трехлопастной металлический винт с системой управления в полете углами атаки лопастей, что давало возможность более точно подбирать оптимальный режим полета. Была сконструирована и система борьбы с обледенением лопастей, что явилось технической победой конструкторов, обеспечивших полет самолета в облачности.

Существовала и боевая модификация этого самолета – АНТ-36 с военным обозначением «Дальний бомбардировщик первый» – ДБ-1. Он был выпущен малой серией и поступил на вооружении ВВС. Существенным недостатком считались низкая скорость в 240 км/ч и бомбовая нагрузка в 300 кг. Тем не менее это самолет стал платформой для создания целого поколения военных бомбардировщиков, которых отличала дальность полета.

АНТ-25 в том виде, в каком он совершил перелёт на остров Удд

Почтовый конверт России, 2011 г.

Осенью 1935 года лётчик Байдуков предложил Чкалову организовать рекордный перелёт из СССР в США через Северный полюс и возглавить экипаж самолёта. Весной 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с предложением провести такой перелёт, но Сталин указал другой план маршрута: Москва — Петропавловск-Камчатский, опасаясь повторения неудачной попытки Леваневского. Перелёт экипажа Чкалова из Москвы на Дальний Восток (через Северный Ледовитый океан и Петропавловск-Камчатский) стартовал 20 июля 1936 года и продолжался 56 часов 20 минут до посадки на песчаной косе острова Удд (ныне — остров Чкалова в устье Амура) в Охотском море, где Чкалов продемонстрировал незаурядное мастерство, посадив самолет на совершенно неприспособленную площадку. Общая протяжённость рекордного маршрута составила 9375 километров. Перелет был, безусловно, героическим, но… некоторые обязательные для фиксации мирового рекорда дальности требования выполнены не были, и он по-прежнему оставался у французов. Уже на острове Удд на борт самолёта была нанесена надпись «Сталинский маршрут», сохранённая и при следующем перелёте — через Северный полюс в Америку. Оба чкаловских перелёта официально носили это название вплоть до начала борьбы с культом личности Сталина. «Слава сталинским соколам!» — так была озаглавлена передовая статья в газете «Правда» от 24 июня 1936 г., посвященная этому перелету. За перелёт на Дальний Восток весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина: медаль Золотая Звезда, введённая в 1939 году уже после смерти Чкалова, была вручена только в 2004 году его детям. Кроме того, Чкалову был подарен личный самолёт У-2 (сейчас находится в музее в Чкаловске).

Валерий Чкалов и Иосиф Сталин, 10 августа 1936 года

Об исключительной пропагандистской важности этого перелёта для своего времени говорит то, что И. В. Сталин лично приехал 10 августа 1936 года на Щёлковский аэродром близ Москвы встречать возвратившийся самолёт. С этого момента Чкалов приобрёл всенародную известность в СССР.

Чкалов продолжал добиваться разрешения на совершение перелёта в США. Весной 1937 года Чкалов, Байдуков и Беляков пишут письма с просьбой о разрешении перелета в США на имя наркома обороны Ворошилова, перечисляя среди мотивов, которые, по их словам, вынуждают беспокоить наркома, следующее: “Появились слухи о предложении Америки сделать регулярную воздушную линию через полюс (а следовательно, есть предпосылки, что американцы не замедлят сделать полет первыми и наши трехлетние разговоры об этом останутся только разговорами)", а затем и на имя самого товарища Сталина. И в мае 1937 года разрешение было получено. В общем-то, получить разрешение на этот перелет стало возможным лишь после организации дрейфующей станции "Северный полюс-1", которая могла поддерживать с самолетом радиосвязь и передавать на его борт метеосводки. Станция начала работу 21 мая 1937 года, а 25 мая чкаловский экипаж был вызван в Кремль для доклада о плане перелета и после этого получил разрешение на подготовку к нему.

На этот раз к формальностям отнеслись более внимательно — рекорд, поставленный в таких сложнейших условиях, имел бы еще более сильный пропагандистский резонанс. Лететь должны были два экипажа — Чкалова и Громова, с разницей в полчаса. Было известно, что громовский экипаж подготовлен лучше, поэтому на Чкалова, Байдукова и Белякова возлагалась миссия «разведчиков», а рекорд должны были ставить Громов, Данилин и Юмашев. Однако незадолго до перелета Громов, придя в ангар, обнаружил, что с его самолета… сняли мотор! Двигатель был переставлен на машину Чкалова, а второму экипажу пришлось дожидаться, когда на стенде «обкатают» новый мотор… Техническая необходимость или что-то другое? Если бы два самолета полетели вместе, основное внимание было бы приковано к тому, кто установит рекорд. Ситуация становится более ясной, если вспомнить, что двое членов экипажа Громова имели дворянское происхождение, а третий — купеческое. Чкаловцы же отличались безупречной «пролетарской» биографией и очень подходили на роль главных героев пропагандистского шоу, демонстрировавшего преимущества советской школы авиастроения.

Докладывая Сталину о готовности к перелету, Чкалов и помыслить не мог о том, что произойдет всего через несколько дней. 6 июня, как пишет Байдуков, их машину... разбили. Заходя на посадку, самолет И-5, пилотируемый начальником научно-испытательного института ВВС комдивом Баженовым, зацепил колесами шасси за правое крыло АНТ-25 и пробил в нем огромную дыру. Авария была достаточно серьезная, и было сделано заключение, что самолет надо разбирать и везти на завод. Однако специалисты из КБ Туполева убедили всех, что через неделю машину можно будет опробовать в воздухе. И, действительно, не прошло и полутора недель, как ремонт самолета был закончен.

АНТ-25 в полёте

18 июня рано утром Валерий Чкалов поднимает тяжело нагруженный АНТ-25 с бетонной дорожки Щелковского аэродрома, и самолет берет курс на север. Полёт, общей длительностью 63 часа 16 минут, проходил в значительно более сложных условиях, чем предыдущий (отсутствие видимости, обледенение и т. д.), на крыльях, стабилизаторе, антеннах образовалась ледяная корка. Что бы летчики не замерзли во время пути, для них пошили кожаные штаны и куртки на очень теплом пуху птицы гагары. Такой костюм хорошо защищал от холода, не пропускал воду и весил относительно немного — четыре с половиной килограмма. Также были облегченные унты и шерстяные перчатки, поверх которых при необходимости натягивали еще и рукавицы. Имелись теплые шапки.

Бóльшую часть маршрута необходимо было - ради экономии топлива, которое хранилось в крыльях - лететь на большой высоте, где сопротивление воздуха меньше. Кроме того, чтобы избежать обледенения, приходилось подниматься над облаками на высоту 4000-6000 метров. Но беда в том, что из-за допущенной при расчетах ошибке запас кислорода, содержавшегося, кстати, в тяжеленных баллонах, на борту оказался явно недостаточным. Экипажу приходилось дышать им из маски по очереди: один из пилотов дышит и управляет машиной, второй в это время лежит, сберегая силы. (Чкалов еще сильно ругал своих товарищей, что они не разбудили его при пролете полюса, а они отшутились: ничего там интересного, торчит, мол, изо льда какой-то ржавый штырь!) Кровь шла из носа, а у Чкалова вдобавок разболелась нога, которую он сломал еще в детстве. Но в эфир полетела бодрая, оптимистичная радиограмма: «Москва, Кремль, Сталину. Полюс позади. Идем над «полюсом недоступности». Полны желанием выполнить Ваше задание. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет. Чкалов, Байдуков, Беляков».

Еды взяли вдоволь. Паек состоял из бутербродов с ветчиной, телятиной, говядиной, сыром, икрой, кусочка кекса, шоколада, яблок, апельсинов и лимонов. Суточный запас еды на каждого весил килограмм. Плюс чай с лимоном, который хранился в термосе. Впрочем, продуктов было взято меньше половины от запланированного, всего 115 килограммов высококалорийных консервов, упакованных в пергаментную бумагу, фольгу и уложенных в десять резиновых мешков. Такое количество еды предназначалось, конечно, не только для питания во время полета — это был аварийный запас на случай вынужденной посадки (кроме того, для случая вынужденной посадки взяли надувную шелковую палатку и раскладывающуюся лодку, примус (он не гаснет даже на сильном ветру), а также другие вещи). Правда в условиях кислородного голодания совсем не хотелось есть - ведь для пережевывания и переваривания пищи нужен кислород, а его-то не хватало. Для уменьшения же веса и размеров припасов делалось все возможное, например, деревянные весла для лодки заменили дюралевыми. Однако, как ни старались, на борту было довольно тесно.

Обнаружилась проблема и с питьем. Самолет был оснащен системой обогрева кабины с отбором тепла от выхлопных газов мотора, но эта система оказалась неспособной согреть негерметизированную кабину. При полете на большой высоте температура в кабине упала до –8 градусов, отчего вода в термосах превратилась в лед. Летчики разбивали термосы и лизали льдинки. А когда под конец перелета к ним таки вернулся аппетит, пилоты обнаружили, что взятые ими на борт яблоки и апельсины тоже замерзли. Чтобы заработала замерзшая стрелка уровня масла им пришлось стучать по панели. К концу перелета закончилась вода и в системе охлаждения мотора, а в резервном бачке вообще замерзла. Из-за поломки системы охлаждения, грозившей отказом двигателя, в ее бачок пришлось слить все что только нашлось. В дело пошли даже остатки чая с лимоном и моча, которую надлежало собирать в особые резиновые контейнеры (надувные шары-пилоты) - на анализы. Кроме того, троица героических летчиков не ожидала, что облачность, циклоны и другие погодные неприятности будут преследовать их на протяжении почти всего пути. Много времени, сил, и топлива было затрачено на обход циклонов. В любую минуту мог испортиться двигатель. Из-за сильных встречных ветров топлива было израсходовано больше, чем рассчитывали: из запаса горючего в 5658 кг в баках осталось впритык - всего-навсего 77 кг. Однако основная задача, которую ставили перед собой советские летчики, а именно — перелететь на самолете через Арктический полюс и сесть в США или Канаде — была выполнена.

В кабине АНТ-25 вправду находились железные люди. За овеянной мифами фигурой командира - Валерия Павловича Чкалова (1904–1938) - в тени остался самый опытный член экипажа - Александр Васильевич Беляков (1897–1982), человек невероятной выдержки. Прапорщик царской армии, он стал участником Гражданской войны, чапаевцем. Беляков служил в той самой 25-й дивизии, и ему лично довелось видеть и в штабе, и на поле боя легендарного Василия Ивановича. Кстати, сын Чапаева Аркадий стал летчиком, он был учеником, другом и соседом по подъезду Чкалова, это ему было поручено сообщить о гибели комбрига его семье, и погиб Аркадий Чапаев почти так же, как и его наставник: в 1939 г. он разбился, по свидетельствам очевидцев, уводя падающий самолет от жилых домов. Валерий Павлович - правнук бурлака-богатыря и внук силача-грузчика - и сам был настоящим богатырем, даже детское прозвище у него было - Буйвол! Хотя человек он был, ой, непростой: хулиган, дебошир, любитель застолий и завсегдатай ипподрома, где Чкалов просаживал немалые деньги. За свои выходки неоднократно попадал на «губу» - один только пролет его под мостом чего стоит! Дважды Чкалов оказывался в тюрьме - причем в первый раз за пьяную драку. («Сталин очень любил русских, — рассказывал маршал авиации Голованов. — Сколько раз Чкалов напивался у него до безобразия, а он все ему прощал — в его понимании русский человек должен быть таким, как Чкалов», Чуев Ф. "Солдаты империи") Но, видимо, только такой человек, отчаянно смелый, бесшабашный, заслуживший репутацию «заговоренного», мог совершить невозможное, то, чего бы никогда не осуществил дисциплинированный служака, привыкший неукоснительно следовать букве и духу инструкций. Не случайно сам Чкалов говорил, что за изобретенные им приемы пилотажа его сначала сажали на гауптвахту, а позже давали премии. Будущий соратник Чкалова и его друг летчик Г. Байдуков так описывал один из его полетов на Ходынском поле: «Чкалов, спикировав с высоты, то заигрывал с землею, чуть не задевая ее крылом самолета в двойных и учетверенных, но эластично-мягких и точных переворотах через крыло, то ввинчивался вверх, восстанавливая высоту, где завершал подъем красивым иммельманом или удивительно неожиданным и необычным полетом вниз головой. По резвой веселости и чистоте этот полет Чкалова напоминал полеты стрижей в летнюю пору». Аэродром взорвался громом аплодисментов. Чкалову было приказано выдать «денежную награду».

Г. Байдуков, В. Чкалов, А. Беляков, 1937 г.

АНТ-25 в Ванкувере

Чкалов решил приземлиться в Портленде. 20 июня в 19 часов 30 минут по московскому времени экипаж АНТ-25 посадил самолет на военном аэродроме Баракс в пригороде Портленда в Ванкувере (штат Вашингтон, США). Топлива в баках практически не осталось. Одним из первых советских летчиков на американской земле встретил бригадный генерал Джордж Кэтлетт Маршалл (1880–1959). Тот самый автор знаменитого «плана Маршалла» (1947), госсекретарь США в 1947–1949 гг., министр обороны в 1950–1951, лауреат Нобелевской премии мира за 1953 г. и, между прочим, кавалер советского ордена Суворова I степени. Но в 1937 г. Дж. Маршалл вполне мог считать себя неудачником. Боевой офицер, участник Первой мировой войны, он очень трудно делал карьеру. Лишь в 1936 г., в 56 лет, ему присвоили звание бригадного генерала. Такое довольно странное звание: «уже не полковник, но еще не вполне генерал». Он командовал каким-то второразрядным гарнизоном на задворках Америки, и это должно было стать последним местом его службы. Еще годик-другой - и на заслуженный покой. День 20 июня 1937 г. круто повернул судьбу Джорджа Маршалла. Вот, наконец, пришел праздник и на его улицу, а точнее - на его аэродром. Генералу неслыханно повезло, что Чкалов, у которого заканчивалось горючее, принял экстренное решение садиться на ближайший военный аэродром, а не на соседний гражданский, в Портленде. Чкалов опасался, что произойдет так, как с Линдбергом в Париже, чей самолет публика буквально «растащила на сувениры». Лучше уж садиться к военным, где порядка побольше, решил летчик. Приземлившись, командир прокричал товарищам: «Робята! Генерал Маршалл нас ждет!» У Байдукова возникло некоторое замешательство: так кто ж их встречает - генерал или маршал? И Белякову пришлось разъяснять, что в американской армии звания маршала не существует (высшее воинское звание у них - генерал армии). Маршалл радушно встретил героев и пригласил их к себе на обед. Хозяин дома предложил летчикам сменить теплую авиационную одежду на летнюю и дал свои цивильные костюмы. Но, как вспоминал Георгий Байдуков, все от души смеялись, когда, примеряя брюки, он вынужден был застегивать пуговицы чуть ли не на подбородке. Даже самому высокому из членов экипажа — штурману Белякову — не подошли внушительных размеров вещи гостеприимного генерала. Пришлось отправить посыльного в магазин прикупить для гостей подобающие костюмы. Вот как вспоминал об этом сам Чкалов: «Прилетели в воскресенье …Жара стоит. Дождичек накрапывает. Мы — в полярной одежде, переодеться не во что. Даже не подумали об этом …Я показываю жестом, что нельзя обедать в такой одежде. Генерал ушел и через некоторое время приносит три штатских костюма. Саша Беляков выше меня на голову, а генерал на столько же выше его. Я разделся, примерил брюки, а они мне по шею. <...> Когда пришли в себя, то увидели, что проснулись в "универсальном магазине". Оказывается, генерал сообщил какой-то фирме, что у нас нет костюмов, и та, невзирая на то, что было воскресенье, доставила нам 60 костюмов — выбирайте. …Тут было все: носки, ботинки, запонки… Трояновский (посол СССР в США, прим. С.М.) пояснил: фирма запишет в какие-то торговые книги, что обслуживала советских летчиков, перелетевших через Северный полюс. Им это реклама. <...> Представитель фирмы попросил у нас: "Разрешите ваши штаны, в которых вы прилетели, вывесить в витрине магазина". Смотрю на Трояновского, он говорит, что можно. И вот, наши штаны висели в витрине, и к ним было паломничество, чтобы посмотреть, в каких штанах мы прилетели».

Будучи истинным американцем, предприимчивым и умеющим из всего извлечь выгоду, Маршалл в полной мере использовал возникший вокруг него ажиотаж и нашествие репортеров, чтобы на этом заняться «самопиаром». Тем более что и сам Чкалов впоследствии в разговоре с Рузвельтом похвалил начальника аэродрома за гостеприимство. И высокое начальство обратило наконец внимание на старого вояку, и он, пусть и с запозданием, сделал блестящую карьеру: советник Рузвельта, начальник штаба армии США, генерал армии, участник конференций в Тегеране и Ялте и т. д. Разумеется, было бы ошибкой утверждать, что, не соверши Чкалов в 1937 г. свой перелет, не было бы и «плана Маршалла». Не Маршалл, так другой американский руководитель предложил бы аналогичный план. Правда, назывался бы тот план как-нибудь по другому, и Джордж Маршалл не покоился бы на самом почетном в США Арлингтонском кладбище…

Торжественная встреча советских летчиков Г.Ф.Байдукова, В.П.Чкалова и А.В.Белякова по прибытии в Окленд и Вашингтон. США, 1937 год.

К удивлению героев оказалось, что их пребывание на американской земле расписано на месяц вперед. Повсюду их встречали артиллерийским салютом, местные королевы красоты возлагали на их головы венки, а знаменитости записывались в очередь за автографами. Американские СМИ еще долго расхваливали мужество советских летчиков, которые совершили столь опасный перелет, разразившись заголовками: «Небо над Ледовитым океаном покорено!», «Трое русских совершили невозможное!», «Люди научились летать лучше птиц!». Газета «Нью-Йорк Таймс» написала по поводу путешествия «Москва—Петропавловск»: «Этот перелет возвещает всему миру, что советская авиация действительно способна догнать и перегнать страны Запада, что Советский Союз не только имеет превосходных пилотов и конструкторов, но что советские заводы овладели техникой постройки первоклассных самолетов».

А президент США Франклин Рузвельт принял и лично поздравил их в Овальном кабинете Белого дома. Сам человек недюжинной стойкости, Рузвельт, как никто другой, мог оценить мужество этих людей. Одна из легенд гласит, что президент приказал помощникам приподнять его в кресле, чтобы он смог приветствовать героев стоя. Вот как описывает это событие в своей книге "Валерий Чкалов" Александр Беляков: «Описывать здесь все эти посещения [в Вашингтоне] нет нужды. Но о том, как мы были у Рузвельта, рассказать все же следует. Белый дом, где работал президент, открыт для доступа всем желающим. …У секретаря Рузвельта - большой письменный стол. На нем - две-три книги, письменный прибор и единственный телефон. Непривычно показалось видеть стол, не заставленный телефонами [в Союзе у высокопоставленных начальников в кабинетах стояли целые батареи телефонных аппаратов спецсвязи]. Рузвельт - плотный, выше среднего роста человек, с умным энергичным лицом. …Вероятно, его работоспособность значительно снижена из-за тяжелой болезни, которую он стоически переносит уже не первый год. Мы застали его сидящим в круглом кресле за светлым столом, заваленным книгами и документами. С нами он был очень приветлив, шутил, поздравлял. Сказал, что полет будет «записан в историю», что он надеется на скорое установление воздушной связи между СССР и США через Арктику». Рассказывают еще, что чкаловцы с интересом рассматривали картины на стенах в кабинете, многие из которых были посвящены морской тематике. Хозяин Белого дома пояснил гостям, что «в молодости он был моряком» (Рузвельт с детства увлекался флотом и во время Первой мировой войны занимал пост заместителя военно-морского министра, причем своими знаниями и умениями он заслужил уважение моряков). Чкалов проронил: «Вам не хватает здесь нашего Айвазовского», на что президент, оживившись, ответил: «Я очень, очень люблю Айвазовского!»

То, что совершила эта славная тройка, было подвигом за гранью человеческих возможностей. Их самолет фактически пролетел 9130 км (а с учетом встречного ветра - 11340 км!, правда, всего лишь 8582 км по прямой) над ледовой пустыней, остававшейся все еще «белым пятном» на карте планеты. В случае аварийной посадки шансов выжить у них было немного. О том, насколько опасны были такого рода перелеты, свидетельствует тот факт, что как раз спустя полмесяца после полета чкаловцев пропала без вести над Тихим океаном знаменитая американская летчица Амелия Эрхарт (1897–1937). А до полета экипажа Чкалова на трансполярном маршруте погиб американец Вилли Пост, а вскоре после - неуемно честолюбивый Сигизмунд Леваневский.

В Европу возвращались морем, на великолепном лайнере «Нормандия», в каютах первого класса. «Нам всем надоело пребывание за границей, и мы сказали себе, что надо отправляться к себе домой, в Советский Союз. Нас посадили на самый шикарный пароход «Нормандия». Я весь пароход не видел, не знаю, можно ли его осмотреть за рейс. Я не представляю, по-моему, нельзя. Это восьмиэтажный пароход, что-то 70 000 тонн водоизмещением, четыре турбины, четыре гребных винта. Каждый винт диаметром пять метров. Скорость больше 50 километров в час, идет и не уменьшает. Этот пароход держит голубую ленту за быстрый переход через Атлантический океан. Все на этом пароходе предоставлено для пассажиров первого класса». На судне у Чкалова случился забавный разговор с каким-то американским миллионером. Бизнесмен поинтересовался, богат ли прославленный летчик. Чкалов ответил: «Ничего, есть». - «Сколько?» - «170 миллионов». - «Чего, рублей или долларов?» - «Советских людей: они на нас работают, а мы на них». Там же, на «Нормандии», произошла еще одна история, обросшая пересудами: развивавшиеся взаимоотношения Чкалова и Марлен Дитрих, которая тоже плыла на том лайнере. Валерий Павлович подарил актрисе роскошный букет роз и написал ей записку на ужасном английском. Всю дорогу они непринужденно общались, однако когда плаванье закончилось, Дитрих, чем-то обиженная, заперлась в купе поезда и в последующем не выносила даже упоминания имени Валерия Чкалова. Так что же это было: роман, разбивший сердце кинозвезды? В этом не было бы ничего удивительного: Чкалов слыл знатным ухажером. Красавцем он не был: да, Чкалов был крепко сложен, мужественен, но из-за глубоких морщин выглядел много старше своих лет. При этом, мужицкая брутальность удивительным образом сочеталась в Чкалове с интеллигентностью, образованностью (хоть и не оканчивал он университетов). Чкалов, как позже Гагарин (совпадение: оба погибли в 34), спешил жить, будто предчувствуя, что жизнь ему отмерена короткая, но яркая, - словно полет метеора. А что до Дитрих, то более правдоподобной представляется такая версия: актриса была попросту уязвлена, что на пароходе не она была главной звездой.

Петр Мальцев. Встреча героического экипажа. 1938

Участники полёта с послом СССР в США Трояновским, 1937

Герои Советского Союза В.П.Чкалов, А.В.Беляков с семьями на трибуне у Белорусского вокзала по возвращении из перелета Москва-Северный полюс-США. Здесь же Н.С.Хрущев, Н.А.Булганин и др.

Трибуна митинга на площади Белорусского вокзала в день возращения в Москву В.П.Чкалова, А.В.Белякова, Г.Ф.Байдукова, совершивших беспосадочный перелет Москва-Северный полюс-США. Кроме них на трибуне Н.С.Хрущев, Б.И.Россинский, Л.М.Рухимович и др.

В.П.Чкалов, Н.С.Хрущев (справа налево) на трибуне у пл.Белорусского вокзала во время митинга после возвращения В.П.Чкалова, А.В.Белякова, Г.Ф.Байдукова из перелета Москва-Северный полюс-США. Кроме них на трибуне Л.М.Рухимович и др.

За этот перелёт весь экипаж был награждён орденами Красного Знамени. Вот что писали «Известия» 27 июля 1937 года: «Многотысячные делегации трудящихся столицы заполнили вчера площадь Белорусского вокзала. Портреты героев и приветственные лозунги украсили фасады зданий… В 16 ч. 13 м. парижский экспресс подошёл к перрону. В дверях вагона появились тт. Чкалов, Байдуков, Беляков. Героев восторженно приветствовали все собравшиеся. Их окружили родные, друзья… В тесном кольце встречающих герои направились к трибуне, установленной на вокзальной площади. Бурю приветствий вызвало появление славных сынов родины на трибуне. Со всех сторон раздавались возгласы: «Да здравствуют сталинские соколы!» Товарищ Хрущёв открыл митинг. С речами выступили народный комиссар оборонной промышленности тов. Рухимович и тов. Чкалов. «Здравствуй, родная страна! Здравствуй, родная Москва! Мы очень счастливы и горды тем, что нам первым пришлось проложить новый Сталинский маршрут, который лежал через Северный полюс в Соединённые Штаты Америки» (из речи В. П. Чкалова). «Митинг окончен. Тт. Чкалов, Байдуков, Беляков сошли с трибуны. Их ожидали увитые гирляндами цветов открытые автомобили. Медленно выехали машины на улицу Горького — эту магистраль героев Советской страны… Улица была заполнена десятками тысяч людей. Они стояли плотными шпалерами от самой площади Белорусского вокзала до Кремля. Они восторженно приветствовали героический экипаж АНТ-25. На балконах верхних этажей домов зарождалась пурга: несметное число листовок, кружась, опускалось на магистраль, на увитые цветами машины, напоминая о тех — настоящих — полярных циклонах и вьюгах, сквозь которые пронесли славу своей родины Чкалов, Байдуков, Беляков. Радостно встретила Москва своих славных героев. Растроганные, взволнованные предстоящей встречей с товарищем Сталиным, они въезжали в ворота Кремля». И мало кто знает, что цель этого перелета в то историческое время было далеко не мирной. Политическое руководство СССР во главе со И.В. Сталиным просматривало, можно ли в случае войны наносить бомбовые удары по городам США через Северный полюс.

Плакат 1937 года, посвященный броску сталинских соколов через Северный полюс.

Чкалов полетел первым и собрал весь урожай славы. Мало кто в тот момент думал о том, что от Москвы до Ванкувера, где 20 июня 1937 года сел экипаж Чкалова, — 8582 км по прямой. АНТ-25, обходя зоны с плохими метеоусловиями, пролетел гораздо большее расстояние — но для фиксации рекорда важно, сколько километров между конечными точками маршрута! Рекорд дальности по‑прежнему принадлежал Кодосу и Росси. Маршрут Чкалова оказался воистину «сталинским» — блуждания, героическое преодоление трудностей и невыполнение основной задачи.

АНТ-25 в Сан-Джасинто

И в июле того же года, вслед за чкаловцами, на втором АНТ-25 в Северную Америку отправились Михаил Громов, Сергей Данилин и Андрей Юмашев. Был учтен опыт предшественников: летчики взяли втрое больший запас кислорода и антиобледенительной жидкости для воздушного винта и сняли часть оборудования, включая, между прочим, спасательные плавсредства. Риск оправдался: экипаж таки достиг Калифорнии, установив мировой рекорд дальности по прямой - 10148 км. Их самолет приземлился в Сан-Джасинто, на границе с Мексикой. В баках оставалось топлива еще на полторы тысячи километров. Но дальше была мексиканская граница. А с Мексикой о пролете нашего экипажа не договорились — никто не думал, что Громов залетит так далеко. За этот перелет М. М. Громов, поскольку он уже имел звание Героя Советского Союза, был награжден орденом Красного Знамени, а Юмашев и Данилин награждены орденом Ленина с присвоением звания Героя Советского Союза…

Эти перелеты стали одной из вершин «карьеры» двигателя М-34, разработанного в ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова) под руководством А.А. Микулина. Институт принимал активное участие и в создании специальной версии этого мотора для дальних беспосадочных перелетов – М-34РД. Буква Р значила «редукторный». Наличие достаточно простого по конструкции редуктора в виде «гитары» из двух шестерен способствовало более эффективной работе воздушного винта на малых оборотах двигателя, что благодаря снижению расхода топлива, увеличивало дальность полёта почти в полтора раза (для АНТ-25 дальность возросла с 8 000 до 12 500 км). Кроме того, перелеты совпали со Всемирной выставкой в Париже, куда наши авиаторы тоже были приглашены как почетные гости. Успехи советской авиации сделали отличную рекламу: павильон СССР был одним из наиболее посещаемых, а особенно поразила всех исполинская скульптура «Рабочий и колхозница» Веры Мухиной. А через 2 года "Сталинский маршрут" вновь оказался в США, став "гвоздем" советской экспозиции всемирной выставки "Экспо-1939" в Нью-Йорке. На его хвосте была нарисована схема чкаловского перелета через Северный полюс.

Почтовый конверт СССР, 1987 г.

Почтовый конверт России, 1997 г.

12 декабря 1937 года Валерий Чкалов был избран депутатом Совета Национальностей Верховного Совета СССР от Горьковской области и Чувашской АССР. По просьбе жителей Василёва их посёлок был переименован в Чкаловск. Сталин лично предложил Чкалову занять должность руководителя НКВД, но тот отказался и продолжал заниматься лётной испытательной работой. Существует версия о том, что за этот отказ Чкалову подстроили авиакатастрофу. Доподлинно же известно, что его вызвали из отпуска для проведения испытаний нового истребителя, имевшего значительные конструктивные недоработки. 15 декабря Валерий Павлович завез беременную жену в поликлинику и отправился на аэродром. Этот день стал последним в его жизни…

Г.Ф.Байдуков, В.П.Чкалов, А.В.Беляков
с полярным исследователем Вильямуром Стефансоном

Трудно сполна представить себе то влияние, которое перелет чкаловцев оказал на ход мировой истории. Ведь сколько летчиков - героев Великой Отечественной войны - выбрали свою профессию по примеру Чкалова! Юрий Алексеевич Гагарин, учившийся в Чкаловском (Оренбургском) летном училище, говорил: «Когда-то еще в детстве прочитал слова В. П. Чкалова: «Если быть, то быть первым». Вот я и стараюсь им быть и буду до конца». Знаменитое гагаринское «Поехали!» - это ведь чкаловское «Поехали!»: с этим возгласом имел обыкновение взлетать Чкалов.

Поразительный факт: во время войны портреты Чкалова - их брали «на удачу» - обнаруживались и в вещах сбитых и плененных немецких пилотов. И один такой ас Люфтваффе объяснил: «Чкалов не только ваш. Немецкие летчики тоже считают его своим учителем. Наверное, все летчики мира мечтают летать так, как он»...

монумент В.П. Чкалову на берегу Волги в Нижнем Новгороде

Памятный знак, установленный в 1975 году в Ванкувере на месте посадки РД-1.

Имя Чкалова принадлежит не только прошлому. За эти годы стали побратимы города Чкаловск и Ванкувер. В Ванкувере появился парк, названный именем Чкалова, улица, даже некоторые учреждения взяли имя летчика.