Киевский троллейбус - действительно Киевский. к 80 летию

Сегодня исполняется 80 лет со дня пуска первой троллейбусной линии в Киеве.

Первые попытки создать троллейбусную линию в Киеве стартовали в далеком 1914-м году. Упоминается некая лондонская фирма, проявившая желание и интерес создать в Киеве «безрельсовый трамвай», чем собственно говоря, и является троллейбус. Киевской мэрии была сделана презентация, в которой подчеркивались основные преимуществ такой линии транспорта – в первую очередь, дешевизна и относительная легкость «внедрения». В общем, идея провалилась.

Реальная история киевского троллейбуса начинается в 1935-м году, так как годом ранее большевики переносят столицу УССР с Харькова в Киев, что вызвало к жизни ряд мероприятий по приведению города в "подобающий" (с точки зрения тогдашних властей, естественно) вид. О сносе многочисленных церквей и памятников известно достаточно хорошо; не столь часто вспоминают, что в рамках этой же деятельности с Крещатика (тогда он назывался улицей Воровского) убрали трамвайную линию, которая была построена еще Струве в 1891 году и являлась в некотором роде основой всей тогдашней транспортной системы. Одновременно сняли рельсы с улицы Ленина, ликвидировав прямую связь центра с вокзалом. По-видимому, изначально планировалось, что на смену трамваю придет новый вид электротранспорта — троллейбус. Изначально планируется демонтировать трамвайную линию, проходящую по Крещатику и Владимирскому спуску, а вместо нее с Вокзала по похожему маршруту запустить первый в Киеве троллейбус.

В феврале-марте 1935 года начались подготовительные работы к организации троллейбусного движения. Были выделены средства на закупку семи машин, и в Москву, где троллейбусы уже несколько лет работали, отправилась делегация трамвайного треста. Предусмотрели, что если возникнут проблемы с получением готовых машин, то из Москвы поставят только кузова и оборудование, а сборка будет производиться своими силами на заводе имени Домбаля (впоследствии - Киевский завод электротранспорта им. Ф. Дзержинского - КЗЭТ). [Свою историю предприятие ведет с 1906 года, когда были созданы Главные трамвайные мастерские г. Киева. Работа над созданием этих мастерских началась еще в 1904 г. на базе Васильковского трамвайного парка. Основная работа мастерских была связана с ремонтом трамвайных вагонов. Через 5 лет в мастерских было налажено производство моторных и прицепных вагонов. При советской власти мастерские были национализированы, но находились в упадке до 1922 г., когда здесь начали ремонтировать «мертвые» вагоны. В 1931 г. мастерские были реорганизованы в трамвайный вагоностроительный завод им. Домбаля.] Было намечено, что троллейбусы пойдут по трассе бывшего 2-го трамвайного маршрута "Вокзал — площадь III Интернационала (Европейская)", по бульвару Шевченко, улицам Пироговской, Ленина и Крещатику. Временный гараж для троллейбусов предполагалось создать возле вокзала, для чего на берегу реки Лыбеди была отведена строительная площадка. Такой проект выглядел вполне логично: покрывались бы все снятые трамвайные пути, за исключением одного квартала от Ленина до Бессарабки. А дальше начались странные вещи.

По нынешним меркам, ЛК-5 -
небольшой двухосный троллейбус,
рассчитаный на 47 мест,
из которых сидячих - 37.

Июль и август прошли под знаком подготовки к выпуску троллейбусов. Было окончательно решено, что в город придет одна готовая машина, а еще четыре соберут на заводе Домбаля. Но вот в августе в горсовет был подан на утверждение проект, предусматривавший открытие движения по маршруту "площадь III Интернационала — улица Толстого", по Крещатику и Красноармейской. Это уже отклонялось от первоначального плана, не восстанавливало утраченную связь с вокзалом, но еще подчинялось логике. Тогда же было определено, что троллейбусы должны отправиться в первый рейс к годовщине Октябрьской революции. В начале сентября прибыл первый готовый троллейбус ЛК-5 (Лазарь Коганович), изготовленый в Москве на заводах СВАРЗ и "Аремкуз", по образу и подобию которого должны были делать по московским чертежам следующие. Видимо, в предвкушении пуска нового вида транспорта освободили от трамвайных рельсов оставшуюся часть его будущей трассы, от Бессарабки до площади Толстого. И вот, когда до открытия движения оставался месяц с небольшим, был произведен поворот в буквальном смысле слова на сто восемьдесят градусов. Троллейбусам было предписано идти от площади Толстого не вверх, а вниз! В конце сентября была утверждена новая трасса, от площади Толстого до завода имени Домбаля, рядом с которым открывался гараж (ныне 1-е троллейбусное депо). Видимо, последнее и было основной причиной "переворота". В принципе, пуск первой очереди от места постоянного расположения депо — естественная вещь; но с учетом этого можно было по крайней мере подождать с ликвидацией трамвая на Крещатике до тех пор, пока все не будет готово к продлению туда троллейбуса. Увы: принцип "сначала снесем, а потом будем думать" киевские власти применят еще не раз и не два. Несмотря на изменение в последний момент, сроки открытия трассы не были сорваны. Ударными темпами была смонтирована контактная сеть, и в ночь на 3 ноября новенькие темно-зеленые с кремовым верхом троллейбусы отправились в пробный рейс.

Объявление о запуске первой троллейбусной линии в Киеве

5 ноября 1935 года в 17:00 было торжественно открыто пассажирское движение. На церемонии открытия присутствовали Станислав Викентьевич Косиор и Постышев. 4 троллейбуса ЛК-5 были выпущены по маршруту № 1 «площ. Льва Толстого — ул. Загородная (сейчас — ул. Любченко около станции метро „Лыбедская“)» по улице Червоноармейской, затем маршрут назывался «пл. Льва Толстого — завод им. Дзержинского». Маршрут составлял 3,5 км с 5-ю остановками (угол Красноармейской и Пятакова (Саксаганского); Красный Стадион; угол Красноармейской и Зарудного (Федорова); Владимирский базар; Красноармейская, 119), что занимало около 10 минут в одну сторону. Максимальная скорость первого киевского троллейбуса составляла 45 километров в час. Первые киевские троллейбусы были рассчитаны на 45 мест (30 сидячих и 15 стоячих, по другим данным 36 сидячих мест и 10 стоячих), а в день открытия линии новый вид киевского транспорта «испробовали» 1629 пассажиров, во второй день – 5096. Сразу появились и любители нового средства передвижения. Как и положено в таких случаях, люди катались кругами целыми семьями. "Почти каждый раз из троллейбуса выходят целые семьи, сделавшие несколько непрерывных рейсов", — писала газета "Бiльшовик" через несколько дней.

Троллейбусы, курсирующие Киевом в конце 1930-х годов

Отрапортовали, отпраздновали, наградили... а для пассажиров всё получилось весьма бессмысленно. До войны троллейбус развивался в центре, частично заменяя снятые трамвайные линии по Крещатику и улице Красноармейской, однако приоритет всё равно оставался за трамваем. Во-первых, проезд в троллейбусе был дороже, во-вторых, Вы платили по принципу «дальше едешь – больше платишь». К тому же, первый троллейбусный маршрут полностью копировал трамвайный. Троллейбусная трасса не перекрывала ни метра снятых трамвайных путей, зато сама покрывалась трамваем на сто процентов. Первоначальный план стали осуществлять лишь во вторую очередь. Трассу от площади Толстого через Ленина и Пироговскую до вокзала предполагали сдать еще к концу 1935 года, но запустили только 2 июня 1936. Больше чем через год, 2 октября 1937 года, ввели в строй второй и последний крещатицкий участок, до площади III Интернационала. Так образовалось три довоенных маршрута: № 1 "Вокзал — завод Дзержинского", № 2 "Вокзал — площадь III Интернационала", № 3 "Площадь III Интернационала — завод Дзержинского". Некоторое время на самом интенсивном участке "Площадь III Интернационала — площадь Толстого" ходил еще маршрут № 4. В 1938 году планировали продлить линию от площади III Интернационала по улице Кирова (Грушевского) на Печерск, но это случилось только через двадцать с лишним лет.

Троллейбус ЯТБ-2 (Ярославский автомобильный завод).
К концу 1930-х гг. в Киеве было уже таких 36 троллейбусов

Тогда же на базе завода имени Дзержинского было построено на месте пустыря на стыке улиц Красноармейской и Боенской (ныне Ивана Кудри) троллейбусное депо № 1 на 17 мест и на этом месте просуществовало до 2005 года, после чего было перенесено на новую территорию возле жилмассива Теремки-2. В июне 1941 года пущен короткий маршрут № 4 «площ. III Интернационала — площ. Л. Толстого». Все линии соединяли друг друга по кольцу, или говоря современными названиями, это было бы так: Центральный железнодорожный вокзал – Европейская площадь – станция метро «Лыбидская». Это было последнее предвоенное расширение троллейбусной сети.

Движение киевского троллейбуса восстановлено в 1944-м году.

трофейный троллейбус "MAN"

Послевоенный киевский талончик

Развитие киевского троллейбуса остановилось в 1941 году, во время немецкой оккупации. Немцы разобрали контактную сеть и угнали в Кенигсберг почти весь подвижной состав. Говорят, что работникам парка удалось сохранить некоторое количество троллейбусов, убедив оккупантов, что из машин целесообразно сделать бытовки или сараи. Движение было восстановлено 6 ноября 1944 года, ровно через год после освобождения Киева, по тому же маршруту, что и девятью годами ранее: площадь Дзержинского — площадь Толстого. В конце апреля 1945 года троллейбусы вновь пошли на вокзал, в сентябре того же года — к площади Сталина (Европейской). Хозяйство нужно было поднимать практически с нуля, и первые два послевоенных года дела шли "ни шатко ни валко": остро не хватало исправных машин. По двум маршрутам ходило всего около десятка троллейбусов. В 1947 году пришло пополнение, и сразу появилась возможность усилить существующие маршруты и открыть новые. В сентябре открылся третий маршрут "площадь Сталина — площадь Толстого", а 6 ноября (от даты не уйти!) — новая линия от Крещатика к кабельному заводу и четвертый маршрут. Сразу после Великой Отечественной войны в Киеве ездили (1945-1947 годы) трофейные троллейбусы MAN, вмещавшие по 50 пассажиров (в том числе 30 сидячих). Активные темпы строительства новых линий начались с конца 1940-х годов. Первоначально троллейбусное движение осуществлялось лишь в самом центре города, а с конца 40-х годов XX века началось постепенное развитие сети в более отдаленные части города, в частности на новосозданные жилищные массивы, а также вместо демонтированных трамвайных линий. К началу 1950-го года в Киеве уже существовало 5 троллейбусных линий. Они вели к Лукьяновке, проходили по современному бульвару Дружбы Народов (тогда – Автострада), вели к улице Полевой в районе современного Политехнического института. С тех пор количество троллейбусных линий увеличивается с каждым десятилетием. Как ни странно, кажется что троллейбус теряет популярность из года в год, но количество линий не уменьшается – наоборот. В 1960-х годах появляется уже 20 линий, которые соединяют все киевские правого берега районы. В 1961 году по улице Довженко 7 было создано троллейбусное депо №2, в 1968 году по улице Народного ополчения 14 вошло в строй 3-е депо.

1959-й год - МТБ-82 едет по современной Богдана Хмельницкого

1967-й год - МТБ-82 едет по улице Борщаговской.

В 1950-х годах в Киев начали поставлять и знаменитые по старым фильмам, московские послевоенные троллейбусы МТБ-82Д. С 1947 по 1952 год их делали на Тушинском авиазаводе №32.Поэтому, лобовое стекло у троллейбуса было в соответствии с законами аэродинамики под наклоном. А панели кузова соединялись авиационной клепкой. В Киеве таких «самолетов» ездило 280 штук. Каждый мог перевести 80 пассажиров, из которых 40 было сидячих. Двигатель мощностью 86 кВт разгонял троллейбус до максимальных 60 км/ч. В таком темпе московские «самолеты» проработали в Киеве практически до 1974 года.

Параллельно, с 1960 по 1974 год в Киеве ездило также 22 чехословацких троллейбуса Skoda 8Тр. В каждый из них, в отличие от московских, помещалось уже 100 пассажиров. Но сделано это было за счет сокращения сидячих мест. Их было в Skoda только 30. Поэтому старушкам московские троллейбусы нравились больше. Пионеры чаще уступали там место. Мощность Skoda была 100 кВт, но максимальна скорость так и осталась 60 км/ч. Что строго соответствовало ограничению скорости в городе.

Троллейбусный поезд МТБ-82
киевского изобретателя Владимира Веклича
перед выездом на испытания в депо № 2

Поезд из двух троллейбусов Škoda 9Tr
соединенных по системе Владимира Веклича
с усовершенствованным поворотно-сцепным устройством. Киев.

12 июня 1966 года на маршруте № 6 началась пробная эксплуатация первого в мировой практике троллейбусного поезда киевского инженера-рационализатора, директора троллейбусного депо № 2 Владимира Веклича состоящего из двух троллейбусов марки МТБ-82Д, затем стали сцеплять между собою и Skoda 9Tp. За счет применения изобретения Владимира Веклича провозная способность троллейбусного транспорта в Киеве увеличилась в 1,6 раза, на 800 человек уменьшилась потребность в водителях. Экономический эффект от внедрения одного поезда в год составил 3258 руб., а всего по Киеву с сентября 1966 по конец 1989 года 12,676 млн.руб. Троллейбусные поезда получают широкое распространение. В Киеве за период с октября 1967 года до июля 1968 года их было сформировано 48 единиц, 1975 — 161 ед., а к 1983 достигло максимума 296, что составляло 55 % киевского парка троллейбусов. Киевская практика широко применялась по всему СССР: в системы сцепляли троллейбусы в Ленинграде, Днепропетровске, Харькове и многих других городах.

Но ни московских, ни чехословацких троллейбусов городу не хватало. И в 50-е годы в Киеве возродили выпуск собственных троллейбусов. В Дарнице на Киевском Заводе электротранспорта (КЗЭТ) в 1958 году сделали троллейбус «Киев-1» (КТБ-1) на 65 (30 сидячих) мест.

Уже в следующем 1959-м его усовершенствовали и появился «Киев-2» (К-2) с таким же количеством пассажиров, но более мощного вида.

«Двойки» выпускали на КЗЭТ с 1960 по 1963 год и они эксплуатировались на городских маршрутах с 1960 по 1969 год. Но самой удачной столичной моделью стал «Киев-4», который впервые выпустили в 1962 году.

В общей сложности, троллейбусов "Киев-4" КЗЭТ произвел 700 штук. А в 1967 году сделали «Киев-6» с удобным для высадки и посадки 3-дверным кузовом и большой вместимостью – 117 пассажиров (41 сидячий). Это был триумф инженерной школы КЗЭТ: современный, удобный и необычайно красивый для своего времени. Одна из моделей была оснащена экспериментальной тиристорно-импульсной системой киевской разработки, аналогичную, кстати, впоследствии начнет активно применять Skoda. Но Киеву не суждено было стать троллейбусной столицей СССР, так как было принято генеральное решение снабжать отдельные города-столицы республик чешскими машинами марки Skoda. Фактически до 1974 года «Киев-6» еще экспериментально эксплуатировался в столице, но КЗЭТ уже не поставлял новые машины родному городу. До снятия с производства пассажирских троллейбусов КЗЭТ изготовил 336 троллейбусов "Киев-6", которые работали в разных городах Украины. Последние из них были списаны в середине 80-х. Но киевское предприятие нашло свою нишу в советской системе и в последствии поставляло свою уникальную продукцию практически в каждый город СССР.

Киев-5ЛА

По причине перехода городов на чешские Skoda не стал массовым и совместный львовско-киевский троллейбус "Киев-5ЛА", созданные на базе кузова ЛАЗ-695 . На заводе электротранспорта львовский автобус переделали в настоящий троллейбус. Он был маловместительным, тесным в часы пик и по показателям почти в половину уступал Skoda 9Tp – перевозил всего 55 пассажиров из которых 32 могли сидеть. Экспериментальный "Киев-5ЛА" отправили на один из маршрутов, с которого он быстро вернулся с многочисленными нареканиями. КЗЭТ потом выпустил небольшую партию аналогичных троллейбусов, но уже с "работой над ошибками", однако же в основном троллейбусы в львовских кузовах изготовлял Одесский авторемонтный завод: с 1963 по 1965 год там собрали 478 К5-ЛА. Машины оказались крайне неудачными, и уже к концу 1972 года во всех городах, куда они поступали (Житомир, Полтава, Чернигов и др.), их либо списали, либо переоборудовали обратно в автобусы.

Не меньшей экзотикой можно считать и троллейбусы-грузовики производства КЗЭТ. По данным AUTO-Consulting, их использовали в коммерческих целях для перевозки товаров в 1972-1990 годах. Троллейбус КТГ имел грузоподъемность до 8 тонн и по тем временам обладал невиданной роскошью - комплектовался 2 моторами – электрическим и внутреннего сгорания. Так еще 40 лет назад в Киеве без особого шума и рекламы делали модные сейчас гибриды. На самом деле такое решение подсказало функциональное назначение грузового троллейбуса, который обладал мобильностью и за пределами контактных сетей. Разумеется, о паралельной работе двух моторов речь тогда не шла. КТГ двигался на электротяге там, где были провода, а мотор запускали, когда нужно было свернуть с троллейбусной трассы. Но в основе КТГ уже тогда был заложен принцип гибрида – возможность использования двух различных видов энергии.

Бортовой брат КТГ-2, который тоже делали на КЗЭТ, предназначался для перевозки стройматериалов.

Еще одна модификация – КТГ4 - была рестораном на колесах. Ее сделали, чтобы развозить теплые (!) обеды линейным рабочим и работникам ремонтных бригад. Внутри были столики и 10 посадочных мест. Силовой агрегат также гибридный – ДВС и электромотор.

Троллейбус КТГ-5 являлся передвижной мастерской на колесах.

Был поливочный гибридный троллейбус КТГ-6, который при необходимости можно было использовать и для тушения пожаров.

На КЗЭТ делали даже седельный троллейбус-тягач КТГ-7 на базе КАЗ-606 "Колхида", способный на сцепке перевозить прицепы весом до 18 тонн.

4

Из этой же популярной гибридной серии – троллейбус-рефрижератор КТГ-8 и

Вроде как КТГ9 выпущен в 1985м
в одном экземпляре.
Кабина самосвала в Плевене (Болгария)

троллейбус-самосвал КТГ-9. По одному экземпляру были сделаны: седельный тягач «КТГ-7», самосвал «КТГ-9», передвижной штаб гражданской обороны с прицепом (без номера модели), путеремонтную мастерскую «КТГ-10» (изготовлен в 1978г для г. Киева). Уникальные разработки киевских тролейбусостроителей и по сей день можно встретить практически во всех городах бывшего СССР, где есть троллейбусные депо. Некоторые экземпляры до сих пор на ходу и периодически выходят на линию, хотя им уже по 30-40 лет.

Троллейбус ЛАЗ E301, Московский мост, Киев, 2008

На левом берегу троллейбус появляется лишь 1983 году, соединяя «Петровку» с «Троещиной» по Московскому мосту, а в 1984 году вошло в строй Куреневское троллейбусное депо. Наибольшего развития троллейбус в Киеве достиг в конце 80-х годов прошлого века, когда на 29 маршрутах осуществлялось 778 выпусков из 926 троллейбусов, а общее инвентарное количество троллейбусов превышало 1110 машин.

Троллейбусы произведенные в Киеве "КЗЕТ" и "КИЕВ" моделей разных годов
были довольно популярны в Киеве с конца 1950-х вплоть до 1970-х

У произведенных на киевских заводах моделей троллейбусов популярность начала угасать в 1970-х годах, но уже в начале 90-х они вновь начали массово появляться в Киеве.

В начале 90-х КЗЭТ пытается опять организовать выпуск троллейбусов повышенной вместимости «Киев-11», имевший 160 мест (53 сидячих). Но этот сочлененный «гармошкой» трехосный троллейбус выпускали только в 1991-1992 годах.

Один из самых распространенных троллейбусов 90-х – «Киев-11у»

В сложное время, когда были нарушены прежние связи и поставки запасных частей, основной парк в Киеве составляли троллейбусы повышенной емкости Skoda 14Тр, которые ездят до сих пор. Но чтобы как-то восполнить и обновить парк в на КЗЭТ осваивают выпуск еще одной модели «Киев-11у» (одиночный), которые ходили по машруту в 1992-1994 годах и салоны которых были рассчитаны на 100 пассажиров, 37 из которых – сидячие. Троллейбусы были спроектированы с использованием только отечественных комплектующих. Исключение составлял ведущий мост «Raba» 118.77. При проектировании кузову придали оригинальный дизайн с учетом эргономики того времени. Троллейбусы были укомплектованы РКСУ, изготовленными на заводе «Динамо», несмотря на то, что завод располагал хорошими наработками по ТИСУ. «Киев-11У» был принят в августе 1991 г. А в октябре этого года и сочлененный «Киев-11» поступил в первое троллейбусное депо Киева под номером 050. До этого машина находилась на опытной эксплуатации. До конца 1991 г. и в 1992 г. было изготовлено еще 7 машин. Работа «Киев-11» на городских маршрутах выявила сырые места конструкции и требовала серьезной доработки. Но из-за того, что КЗЭТ физически не мог собирать более 40 машин в год, производство этих троллейбусов было передано на Днепропетровский завод «Южмаш». Там троллейбус немного модернизировали и начали выпускать как «ЮМЗ-Т1». Нужно добавить, что по документации КЗЭТ в Минске в 1993-1995 г.г. были изготовлены 5 троллейбусов «Киев-11» на предприятии «Белремзавод» (сегодня это «Белкоммунмаш»).

C 1993 года в Киев начинают поступать троллейбусы производства Днепропетровского «Южмаша». С 1993 по 1996 гг Киев получил 56 троллейбусов ЮМЗ-Т1 (гармошка) на 180/35 мест. С 1996 по 2005 – 91 троллейбус ЮМЗ-Т2 (одиночный) на 103/26 мест. А с 2005 по 2006 – 7 троллейбусов Е186 на 112/26 мест. Причем, первый из них Т1 был самым длинным – 18 метров. Как ракета с несколькими ступенями.

Румынский троллейбус DAC217E

Были в Киеве и такие экзотические сочлененные троллейбусы, как DAC 217E. Их делали на заводе Autobuzul в Румынии и эксплуатировали в столице с 1986 годрактически до конца 90-х. Кузов DAC вмещал 156 пассажиров, из которых 39 могли найти себе места на сидениях. «Румыны» исправно отходили свой срок до тех пор, пока не иссякли запасы запчастей к ним. Не менее редкими раньше были и троллейбусы МАЗ 103Т белорусского производства на 108/25 мест, которые появились на улицах столицы в 2001 году.

Один из самых распространенных троллейбусов 90-х – «Киев 12.03»

В 1995-2005 годах авиационные традиции троллейбусов нашли в Киеве неожиданное продолжение. В конце 1994г первый троллейбус «Киев-11» с бортовым номером 050 был снят с эксплуатации и передан заводу «Авиант», известному самолетами АН, где начались работы над следующей моделью «Киев-12», который назвался так же - троллейбус повышенной вместимости «К12.03 Киевский». Он имел 193 места (31 сидячее). Особенностью антоновских троллейбусов был алюминиевый кузов, который, по идее, должен был обеспечить ему невиданную долговечность. Надо отдать должное предприятию в том, что его последние модели послужили хорошим подспорьем для разработки новых троллейбусов на заводах «Авиант» в Киеве и «Южмаш» в Днепропетровске.

В 1999-2004 годах «Авиант» выпускал еще одну модель - одиночный троллейбус К12.04 на 115/20 мест. Так что и Saab, и Spyker, и Rolls-Royce, и другие автомобильные марки, имеющие авиационные корни, вполне можно считать побратимами киевских троллейбусов. А ЮМЗ «Южмаш» – это вообще космос. Кто из известных мировых автомобильных брендов занимался производством ракет и луноходов?

С 2005 года на улицах вновь появились теперь уже настоящие львовские троллейбусы ЛАЗ Е183 ElectroLAZ на 100/24 места. А с 2006 года – тоже львовские трехосные троллейбусы повышенной емкости (180/46 мест) ЛАЗ Е301-D. Обе этих модели имели европейский низкий уровень пола. Сейчас – это самые распространненные троллейбусы в Киеве.

В 2005-2006 годах на киевские улицы выехали трехосные троллейбусы Е-231, производства Луцкого автомобильного завода под торговой маркой «Богдан». В них помещалось 136/42 пассажира.

Сейчас заказов на КЗЭТ нет и формально - это Дарницкое ремонтно-эксплуатационное депо. На его территории и находится музей городского пассажирского транспорта, где можно не только на старых фото, а и живьем увидеть и потрогать представителей истории транспорта столицы.

В 90-х годах, после развала СССР, закупка новых машин прекратилась и для троллейбуса настали тяжёлые времена. Чтобы хоть как-то сохранить интервалы на подвозочных маршрутах на окраинах, было принято решение массово сократить троллейбусную сеть в центре: были сняты линии с улицы Владимирской, Богдана Хмельницкого, а в 2000 году и с Крещатика и улицы Грушевского. При этом новые линии всё-таки продолжали строиться: были проложены линии по Протасовому яру, ул. Саксаганского (вместо снятой трамвайной), в Святошино, Троещине и по мосту Патона. С осени 2011 года начато строительство пригородной троллейбусной линии в город Ирпень, которую планировалось открыть к лету 2012 года, однако на данный момент строительство заморожено. Также в 2012 году был утверждён проект строительства троллейбусной линии в Бровары.

За все эти годы в эксплуатации побывало огромное разнообразие троллейбусов советского, украинского (в т.ч. киевского), белорусского, немецкого, чешского и румынского производства – одиночных, сочлененных (т.н. «гармошек»), а также троллейбусных поездов. В частности, с 1962 по 2013 в Киеве работали троллейбусы чешского производства Skoda четырех разных типов, кроме того Киев стал рекордсменом по количеству поступивших троллейбусов Skoda 9Tr, — 1222 единицы.

К сожалению, за последнюю четверть века троллейбус значительно сдал свои позиции, что происходит на фоне развития сети, расширившейся почти 500 км в длину, и относительно регулярных закупок очень разномастной техники, которые к сожалению совершенно не перекрывают количество списанной, также увеличившегося до почти 4,5-5 миллионов населения Киева, повального нашествия автомобильного и малогабаритного таксомоторного транспорта, огромное количество которого усложняет движение пассажирского транспорта в условиях ограниченной пропускной способности.

И все-таки, говоря о юбилее, закончить хочется на оптимистической ноте. Киевский троллейбус, оставаясь одним из главных субъектов пассажирских перевозок в Киеве как ныне, так и в обозримом будущем, не только не собирается умирать, но при разумном подходе к делу может и должен приносить пользу не только практическую, но и познавательную — для всех интересующихся историей города. Чего и хочется ему пожелать.

Хронология (много, но жми сюда)