Ровно 150 лет назад, 2 июня 1868 года, в семье рабочего киевского завода «Арсенал» родился Фëдор Фердинандович А́ндерс, будущий украинский советский инженер-конструктор и создатель первого отечественного дирижабля...
С самого своего начала 1911 г. дарил киевским любителям авиации и воздухоплавания много ярких впечатлений.
Январь запомнился первой выставкой достижений авиаторов. Она была проведена в новом помещении Публичной библиотеки активистами Киевского общества воздухоплавания - третьей после московского "кружка планеристов-экспериментаторов" и Императорского Всероссийского аэроклуба в Петербурге авиационной общественной организации в России, созданной на базе авиационного кружка Киевского политехнического института. Немало учебных полетов проходит на аэродроме в имении авиатора и миллионера Фёдора Терещенко, владеющего в Киеве также авиамастерскими. Это далеко не единственный случай, когда состоятельные люди вкладывали средства в авиацию.
 |
| Памятник Сергею Уточкину в Одессе, расположенный по адресу ул. Дерибасовская 22 в доме, в котором располагалась синема́, открытая братьями Уточкиными — «УточКино» |
В июле на поле Рубежовской колонии неподалеку от Святошино на аппарате собственной конструкции впервые взлетел в киевское небо студент-политехник Игорь Сикорский - будущий великий авиаконструктор. Тогда он продержался в воздухе всего 10 минут, но за какой-то месяц уже установил новый всероссийский рекорд продолжительности полета на аэроплане собственной конструкции: он одолел маршрут Сырецкое стрельбище - Пуща-Водица - Святошино - Сырецкое стрельбище за 36 минут 38 секунд. А в декабре того же года И.Сикорский на биплане с экипажем из трех человек достиг скорости 111 км/ч и сразу побил два всероссийские рекорды - скорости и количества членов экипажа.
 |
| почтовая марка Украины «100 лет первого полета дирижабля «Киев» |
"Киев" был довольно необычным аппаратом - это был первый в России дирижабль гражданского назначения. Самый маленький из тех, что были построены в стране (хотя, собственно, таких воздушных судов на то время Российская империя имела вообще очень немного - на начало Первой мировой войны всего 15, причем только 7 из них были отечественными), он принадлежал к дирижаблям мягкой (то есть бескаркасной) конструкции. Газеты того времени писали о технических характеристиках аэростата следующее: «Дирижабль имеет объём 890 м³. На нëм установлен мотор „Анзани“ в 25 лошадиных сил с водяным охлаждением. Длина баллона 51 аршин, а ладьи, подвешенной к баллону, — 25 аршин. На одной стороне лодки установлены мотор и другие механические приспособления, а на другой — небольшая металлическая корзина для пассажиров». Заменив мотор на 60-сильный немецкий двигатель «НАГ», Андерс увеличил объем оболочки до 1000 м³ (рабочий газ - водород), при длине 36,5 метров и 7 метрах в диаметре. Для сравнения: построенный в России в том же году по проекту инженеров Б.Голубова и Д.Сухоржевского дирижабль мягкой либо системы "Альбатрос" имел объем 9600 метров³, длину 77 метров, при двух двигателях по 160 лошадиных сил каждый. Однако, несмотря на небольшие весо-габаритные характеристики этот первый созданный в Украине дирижабль достигал скорости в 40 км/ч и брал на борт, кроме аэронавта и механика, еще двух-трех пассажиров.
В августе Федор Андерс вместе с сыном и механиком поднялись на высоту более 1000 метров и направили дирижабль к месту маневров Киевского военного округа. Однако вскоре перебои в работе двигателя заставили аэронавтов перейти на свободный полет. В 120 километрах от Киева они спустились на землю и обратный путь преодолели уже на подводе, куда было загружено и вздутый дирижабль.
Впрочем большинство демонстрационных полетов происходили над террасами Купеческого сада, причем деловые возможности нового воздушного судна быстро оценили именно представители киевского купечества, которые предложили конструктору-воздухоплавателю использовать его для рекламы их товаров. Но основным назначением аппарата было все же перевозки людей и его возможности в этом плане были подтверждены тем, что в течении нескольких месяцев на нем было перевезено 198 пассажиров. Всего дирижабль «Киев» сделал около 160 полетов.
9 октября того же года Ф.Андерс на своем "Киеве" совершил еще один довольно длинный по тем временам перелет по маршруту Купеческий сад-Куреневка-Вышгород-Киев. Считается, что это был первый в Российской империи публичный полет. Одна из киевских газет описывала это событие: «Странное рыбообразное существо не летело, а именно плыло по воздуху, и глухой треск мотора казался недовольным ворчанием чудовища. Около 20 минут Федор Андерс производил различные эволюции над Подолом, описывая круги, восьмерки и ломаные линии, затем поднялся на высоту до 200 метров и направил свой аэростат к Вышгороду. Постепенно уменьшаясь по мере удаления, «Киев» исчез из виду около 6 часов вечера, и до полуночи не было получено никаких известий о месте спуска воздухоплавателей».
В отношении этого аэростата впервые был продемонстрирован деловой подход, призванный окупить расходы на изготовление дирижаблей и его эксплуатацию. Так, в рекламе полета на дирижабле «Киев» указывалось: «Цена за вход 50 коп., учащимся — 27 коп.». Кроме того, Андерс был первым, кто предложил по образцу немецких воздухоплавателей проектировать на оболочку дирижабля при помощи волшебных фонарей объявления торговых фирм и совершать «рекламные» полеты над городом между 7 и 9 часами вечера.
Полеты на дирижабле "Киев" продолжались целый год. Последний состоялся 29 августа 1912 г. по случаю открытия "Спортивного поля" - первого в Киеве стадиона на Лукьяновке - дирижабль совершил перелет в Остер, а на следующий день во время запуска двигателя загорелся и в считанные минуты был уничтожен пламенем (по другим данным, дирижабль отправился из Киева в направлении Чернигова и в 12 верстах от Остра сгорел). Причины возгорания неизвестны. Предполагается неисправность системы подачи топлива к двигателю. К счастью, никто из людей при этом не пострадал.
Тем не менее, уже 9 октября 1912 года, Федор Андерс продемонстрировал на заседании Общества воздухоплавания модель (в 1/20 натуральной величины) новой своей разработки - гидродирижабль "Киев-2". Этот аппарат должен был быть значительно больше предыдущего: планировалось, что он будет перевозить 12 пассажиров. Но главным было то, что его гондола имела форму лодки и могла, в случае необходимости, держаться на воде. К сожалению, на реализацию этого замысла в Андерса элементарно не хватило средств.
Интересно, что широко уже тогда известный среди любителей авиации конструктор еще не имел высшего образования, и, хотя и работал в Киевском политехническом институте, но занимал чисто техническую должность. И только после революции настойчивость и любовь к технике помогла наверстать пробелы в теоретической подготовке: диплом Киевского Политехнического Института он получил только в советское время, когда уже перешагнул пятидесятилетний барьер.
С 1921 году конструктор работал в Москве, где, по заказу советского правительства, приступил к разработке нового дирижабля. Работа продолжается в течение двух лет. Вот этот аппарат уже называют «дирижабль системы Андерса». И он для СССР был уникальным, во всяком случае, воздухоплаватели, присутствующие на его докладе 13 мая 1924 г. в Академии воздушного флота, очень заинтересовались конструкцией. Во-первых, 24-гранная оболочка была сделана из дюралюминиевых листов и, главное, могла менять в полете объем без расхода балласта и газа, что делало дирижабль более маневренным. Во-вторых, отработанный газ конденсировался и использовался как балласт, а не выбрасывался в атмосферу. В-третьих, это должен был быть гигантский дирижабль — почти 44000 м³ с грузоподъемностью до 100 человек. На нем предусматривались помещения для экипажа и пассажиров, кухня, туалеты. По некоторым сведениям, этот дирижабль предназначался для работы в республиках Средней Азии, поэтому Андерс должен был его несколько упростить, учитывая климатические особенности края. Рецензент проекта, отмечая несомненную привлекательность конструкции, осторожно замечал, что в России подобного рода дирижабли еще не создавались и их постройка «в данное время затруднительна», т.к. технически он даже сложнее дирижаблей Цеппелина, и что «к такой значительной кубатуре нужно подойти постепенно, не только по конструктивным соображениям, но и ввиду новизны проекта. Поэтому прежде нужно сделать опытный образец с объемом оболочки 5 тыс. м³». Истинные причины не назвали. Но, думается, все дело во времени — голодные 20-е годы. Воплощение проекта требовало серьезных затрат. И снова, как и в царской России, отсутствие средств (а может, и боязнь новизны, и недоверие к «своим» разработкам) не дало возможности построить уникальный аппарат. Андерс вернулся в родной город.
Это были времена НЭПа, и Федор Андерс выступил учредителем акционерного общества для строительства управляемых аэростатов. Однако ни единого дирижабля предприятие так и не построило - 31 мая 1926 г. его основатель внезапно умер. Похоронен конструктор на старом Байковом кладбище.
...Впереди был самый большой в мире дирижабль «Граф Цеппелин» объемом 105 тыс. м3, который в 1928 г. совершил перелет из Европы в Америку, имея на борту 60 чел., в США в конце 20-х годов строят дирижабль объемом 172 тыс. м3, в 1926-м знаменитый норвежец Роальд Амундсен совершит полет на дирижабле над Северным полюсом. В ряду таких побед покорения неба «воздушными рыбами» мог бы затеряться скромный киевский конструктор. Но он останется в истории воздухоплавания единственным киевлянином, который запечатлел имя родного города в своем детище, как неисправимый романтик, как один из тех многих энтузиастов, которые не позволили остаться Киеву на обочине развития авиации.
И кто знает, может быть, сегодня, когда в мире снова возникает интерес к дирижаблестроению, его мечта создать воздушную чудо-рыбу, которая работала бы не на военные, а на мирные цели, его интересные конструкторские разработки еще могли бы послужить человечеству.
А для нас он останется талантливым самоучкой с золотыми руками, которому родной город дал могучий творческий импульс. Он не имел званий и наград, но самого высокого звания достоин — Патриота и Киевлянина.
На доме № 50 на Фундуклеевской улице (ныне Богдана Хмельницкого), где жил Федор Андерс с 1915-го по 1926 год, в 1970-м году установлена мемориальная доска (гранит; архитектор В. Л. Лоботинский).
Сегодня портрет Федора Андерса занимает почетное место в галерее знаменитых выпускников нашего университета. В честь Федора Андерса в Киеве была названа улица в Чоколовке (теперь тупик без названия; несмотря на официальную ликвидацию названия улицы, остановка троллейбуса № 9 и до сих пор называется «улица Федора Андерса»).
Немає коментарів :
Дописати коментар